汽車充放電單元：

首次實現了直流微網對電動汽車的充放電功能

模塊化10kW雙向直流電能變換

單柜額定運行功率最高達100kW，可10kW逐級遞增

并柜實現100kW*n的功率變換

雙向PDU實現模塊與電動車充電的智能分配與靈活變換

汽車充放電模塊：

基于第三代半導體SIC技術

單向主功率拓撲加雙向接觸器實現電能雙向流動

雙級結構拓撲造就高效率：峰值效率97.5%，額定96.5%以上

寬工作電壓范圍: A/B端口電壓200-700Vdc

雙向PDU單元可以和車對接起來，在車沒電的時候給車充電，也可以把車上的電放出來：

實現車輛端和DCDC模塊之間的功率流動

內部集成BMS控制器以及電源模塊控制器

雙向PDU實時監控充、放電操作流程

保證充放電操作有序、可靠

應用場景&價值體現

1、 高科技產業園

利于發展建筑光伏

電動汽車規模聚集

典型的峰谷差用能

存在大量直流負載

重要負荷保障供電

多能互補綜合節能

可以在園區中鋪設大量的光伏，深度利用電動汽車的充放電和儲能的價值，實現峰谷價差的收益，并且還可以保證重要負荷的供電，利用多能互補的形式做到綜合節能，所以這種工業型的微網系統用在高科技的產業園區是比較合適的。

2、新城鎮

建筑式光伏發電

戶用儲能錯峰用電

電動汽車儲能

智能家居智慧用電

可以預見，未來小區屋頂上安裝玻璃屋頂，用戶側的儲能，錯峰用電，電動汽車參與電量交互，鄰居之間相互放電，智能家居等情況在新城鎮里面都會出現。

3、光儲充停車場

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上圖是集光伏、儲能于一體的微網停車場，每個柱子里面包含的設備形成了一個小的微網，這類型微網還可以和大電網連接，和大電網相互支撐，這才是一個較好的分布式微網的概念。

除上述場景外，微網還可以用在數據中心、科技展館、缺電的海島鄉村等，把光、風、柴油機、冷熱電等結合在微網中，做成微網群，實現和大電網的友好互動，為電網出一份力。

精彩問答

1、 電動汽車V2G技術什么時候才能大量應用于需求側響應，對儲能投資是否有直接影響?

目前電動汽車V2G技術已經有部分應用，例如在公交大巴上的應用就用的很好，但是在數字化應用上可能還是需要一段時間的。其實在電池的應用上，包括換下來的梯次電池，都是車載電池的一部分，應用的方式方法都是一樣的。隨著電池廠的不斷投建，儲能投資一個很明顯的趨勢就是價格越來越低，對儲能的影響應該還是蠻大的。

2、 如果說將微網系統應用于充電樁的建設，那么比普通的汽車充電站能節省多少電能?

按照純的投資金額，微網應用于充電站和普通充電站相比，充電站越復雜投資越大，在電力富裕的情況下投一個簡單的充電站比較容易，在電力不足的情況下，例如當小區5000個車位同時接進來，對電能負荷要求很高的時候，我們就需要用微網做調度、能量的管理，這個時候就要看綜合價值。

3、 相對于交流母排，直流母排的微網設計是不是電網友好性好一些?

大電網用的直流輸電形式只有特高壓遠距離輸電，所以也談不上系統內的直流母排對電網是不是友好，因為就算在直流側通過四象限模塊或者DC/DC模塊做內部的自治，電網的接口還是交流接口，所以以后在配電側有一條能夠直流入戶的電，才能真正實現直流電能的互動，當然這還需要一個建設的適應周期，所以現在在自有的微網系統內用直流母線，這種技術還是成熟的。

4、 目前在建設充電站時，光伏容量的建設比例占多少?

一般是按照雨棚的面積鋪設光伏，8-10個車位的充電場站差不多是幾十個千瓦。

5、 建直流母線等配電設施，一般增加多少成本?

按照直流側帶的設備、負載、包括調配管理的系統需要做多大等實際情況決定。

6、 V2G必然產生電池壽命或行駛里程，充放電比重多少更有性價比?

現在鋰電池的循環次數可以做到3000-4000次左右，隨著續航里程越來越大，如果一周充電2次，一年也就是100多次，車報廢的時候電池也不一定會報廢，所以V2G對車的電池的壽命的影響還是可以接受的，當然還可以利用柔性充電技術、CMS技術等將車放電以及V2G產生的影響降到最低。

原標題:直流母線技術如何變V2G為V2X，實現源網荷儲車的友好互動?