9月26日，由鳳凰網和寰球汽車集團共同主辦，在中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會指導下，鳳凰網汽車承辦的“第四屆中國汽車品牌發展論壇”在上海盛大開幕。

論壇新四化專場討論環節，長城汽車股份有限公司副總裁、歐拉品牌總經理寧述勇談到了他在加盟長城百日后的體會與效率。寧述勇指出，新能源汽車發展的難處在于沒有固定的套路和打法。寧述勇透露，傳統車企在電動化、智能化領域非常有激情和信心，但他同時談到生態鏈的打造絕非簡單命題，并直言為此感到焦慮。

長城汽車股份有限公司副總裁 歐拉品牌總經理 寧述勇

以下是長城汽車股份有限公司副總裁、歐拉品牌總經理寧述勇發言實錄：

首先，從產品現狀來看，歐拉到來之前或者說今年新勢力交付之前，很多產品形態比較一致。因為這也是一個比較聰明的做法，順應政策、順應市場。但是歐拉、新勢力以及特斯拉的進步令我感到新能源汽車，尤其電動汽車已經進入到了2.0時代，是全新打造，而不是改造。

其次，電動車雖然不能給我們提供彎道超車，但是至少給我們提供了同道賽跑的機會。中國自主主流品牌，在這上面是很有競爭力的，這也是為什么長城和寶馬能夠平等地坐下來談合作，以50：50的股比進行合資。雙方情投意合，不是為了市場準入，也不是為了拿你什么東西。所以從這一點出發，雙方能夠借鑒一些整合和各種戰略力量進軍全球市場。我不太考慮誰是競品，我只考慮在中國怎么做得更好，和寶馬合作伙伴怎么手拉手進軍全球市場。最近，我也注意到東南亞市場在快速電動化，所以我現在的市場注意力在東南亞以及中東非。電動化在其他國家很快會普及起來，在這里面蘊藏著機會。以前的產品是靠價格，卡性價比進入這些市場;未來能靠電動化、智能化去更多占領國際市場。

第三個電動化、智能化肯定是趨勢。這是為什么長城在快速的轉型，我們有可能在江浙滬這邊成立很大的一家智能網聯，車聯網的公司，這一點內部還沒有完全決策好，沒有確定在哪個地方。公司快速智能網聯化，互聯網化，在我加入的一共100天已經進行了四場專場互聯網學習，可見傳統主機廠在向智能化領域轉型的過程中也非常有速度，有激情，有決心。

最后一點，關于明年車輛銷售該怎么辦?補貼退坡之后是降價還是不降價?前段時間政府在咨詢各個主機廠意見的時候，我們也表達了意見：市場剛剛被政策激發起來，不易退的太快;退的太快，可能電動車的競爭力也會在迎頭被打擊一下。所以市場剛剛起的時候，倒不是依賴政策保護和扶植，而是讓它均衡發展，不要把培養起來好的勢頭一下倒退回去。

新能源汽車發展的難處其實就難在怎么做。沒有人知道正確答案，包括特斯拉，大家都是邊做邊學，邊學邊改。不像燃油車，這么多年積累下來有一套打法。眼下，我的難處在于，我今年定我第一款車的定價、明年、后年怎么賣、退坡之后價格的問題都需要考慮，這是其一。第二，整個渠道會完全變革，油車的渠道和新能源是完全不一樣。我在思考整個歐拉的渠道，或者說我們新商業生態如何搭建，這個是很復雜的。這將觸及根本利益，同時會大量引進金融、保險、美團、嘀嘀等諸多合作伙伴。如何解決共生共融的問題，花更多的精力你不僅要做，而且要想。

第三，長城其實思考電動車的時候也思考十年了，他2009年就做了第一款概念車叫歐拉，但是十年當中為什么沒有一直沖進市場，因為長城這個公司的DNA，不太趨炎附勢，就是市場化，做技術、做產品，今年才是電動車啟動的元年，所以今年就開始做歐拉。而且我個人感覺，今年的市場是以消費為導向的元年。今年我們大概已經有幾萬個訂單了，產能規劃落后于市場需求，一方面還得搞戰略規劃，一方面滿足生產和訂單。市場的消費熱情已經到來，但是還有諸如成本、補貼在內的一系列問題。需求端有了，供給端、生產端如何布局。長城就是從源頭開始規劃，不僅自己做了電池，還弄氫燃料電池，它是全中國唯一的氫燃料電池的研究和制造中心;上游還購入了澳大利亞的鋰礦。所以既要掌握核心資源，核心競爭力，也要把這個生態鏈造起來，這個很難，大家很焦慮。

歐拉從第一款產品IQ開始就已經完全市場定價，靠近12萬的產品定了89800;11月份上的第二款產品R1，已經沒考慮政府補貼了，完全按照市場價定，它已經能夠保持一個合理的利潤，這點是長城技術研發和成本控制制造這部分的優勢。第一款產品的定價策略還在觀望中。各個廠家最近這兩三個月都在研究明年退坡的政策，我們定價的問題，得看龍頭企業怎么辦決定如何跟進。

至于換電模式，第一次聽到換電覺得是很好的主意，可以金融化解決成本的問題;我咨詢了一個電池專家，他提到了技術問題，我們還在觀察。另外，歐拉定義為城市小車，我們認為300公里續航就夠了，加上外圍的充電設施，我個人認為緩解了一部分充電的問題?，F在為止最大的問題是價格問題，電池的價格怎么往下走，整個商業生態怎么建的問題還在摸索當中。從充電到里程到定價再到二手車殘值，我們都在研究怎么做，也找到了一些方法。希望時間再久一點，我有心得了再向大家匯報。