北京時間8月14日，中國電動汽車制造商蔚來汽車正式向美國證券交易委員會(SEC)提交了IPO(首次公開招股)招股書。計劃于北京時間9月12日晚間登陸紐約交易所，股票代碼為“NIO”。而蔚來汽車的上市也將成為美股中國電動汽車制造商上市第一股，并成為今年美國第四大IPO，前三位分別是Axa Equitable Holdings (EQH)的31.6億美元，PagSeguro Digital (PAGS)的26億美元以及愛奇藝(IQ)的24億美元。

從蔚來汽車的招股書顯示，蔚來汽車計劃以“發展階段的成長型公司”(emerging growth company)的身份在紐約證券交易所IPO上市。此次蔚來汽車計劃發行1.6億股美國存托憑證(ADS)，發行價定為8.25美元，每個ADS相當于1個A類普通股。同時蔚來汽車給予承銷商最多2400萬股ADS超額配售權，按發行價8.25美元計算，此次最高融資額約15.18億美元，市值80億美元，相比此前370億美元的估值嚴重縮水。投資銀行摩根士丹利、高盛、摩根大通擔任蔚來汽車首次公開募股的聯席主承銷商，美銀美林、德意志銀行、花旗集團、瑞士信貸、瑞銀集團將擔任聯席副承銷商，而上一家擁有如此豪華投行承銷陣容的公司，還是2014年上市的中國科技巨頭阿里巴巴。

另外蔚來汽車招股增補文件中表示此次發行完成后，蔚來汽車將采取A類普通股、B類普通股和C類普通股的多重股權結構。在不實施超配權限的情況下，蔚來汽車創始人兼CEO李斌先生及其控股公司將持有公司全部C類普通股和約48.3的投票權;騰訊基金將擁有所有B類普通股和約21.5的投票權。A類普通股、B類普通股及C類普通股持有者享有除投票權和轉換權以外的同等權利。每個A類普通股享有1票的投票權，每個B類普通股將有4票的投票權，每個C類普通股享有把8票投票權。B類普通股和C類普通股可在任何時候轉換為A類普通股，但A類普通股在任何情況下都不得轉換為B類和C類普通股。同時招股書還提到，公司現有股東及其聯屬公司以表示有興趣在本次IPO中購買不超過2.5億美元的美國存托憑證(ADS)。

另外招股書顯示，公司創始人兼CEO李斌在此前的公開信中表示，將拿出自己持有的5000萬股(約占自己持有總股權的1/3)蔚來股票成立用戶信托基金，讓用戶來討論和決定這些股權產生的經濟收益如何使用。而這在美國SEC歷史上，還是第一次有企業創始人做出這樣的決定。這可能意味著，李斌和蔚來將開創用戶擁有企業決策權的先河，也表達了其讓蔚來成為一家用戶企業的初心。

蔚來汽車的上市也成為繼2010年特斯拉之后首家在美國進行IPO的大型電動汽車制造商。并且從很多方面來看，蔚來汽車確實很像“中國版特斯拉”。而蔚來汽車在美股中的對標公司也是特斯拉，其在招股說明書中13次提到了特斯拉。

特斯拉創始人馬斯克曾在自己的傳記《硅谷鋼鐵俠》里提到特斯拉的創新想法：輕量化車身、車內巨大的觸屏中控、自動駕駛、購車會員制、直營店、自建充電網絡、上市。不難看出，國內的新勢造車力量全都走了這條路，蔚來汽車也成功搶占了華爾街心中“第一家中國造車新勢力”的印象標簽。

作為特斯拉的中國學徒，蔚來還能否復制馬斯克創造的奇跡?那我們就來了解一下這個即將于北京時間9月12日晚間登陸紐約證券交易所的蔚來汽車。

企業概況

2014年11月25日，蔚來汽車含著金鑰匙出生，由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立而成，是一家立足全球的智能電動汽車公司。

蔚來汽車希望通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗，為用戶創造愉悅的生活方式，打造全球范圍內的用戶企業。而其于2016年11月21日發布的全新Logo--“NIO蔚來”表達了蔚來追求美好明天和蔚藍天空、為用戶創造愉悅生活方式的愿景，象征著開放、未來的天空，以及象征著行動、前進的道路，更加詮釋了蔚來NIO的品牌理念。

2017年3月10日發布了首款概念車EVE，12月，首款量產車-純電動七座SUV ES8正式發布并開啟預訂。招股書還披露蔚來資金使用效率較高，3款車型同時研發，市場服務體系也已經初具規模。李斌此前也表示稱，接下來3年，蔚來的目標不是將公司做到多大、營收做到多高，而是要努力讓公司成為全球用戶滿意度最高的企業。

融資歷程

公開數據顯示，除了天使輪中李斌自己投資的1.5億元外，蔚來汽車自成立以來一共進行了六輪融資，共有56為投資人或企業，融資規模約150億元左右。中國科技公司騰訊、百度、京東、小米以及聯想都是蔚來汽車的股東。

2015年3月，蔚來汽車向Originalwish Limited發行1.5億股A-1系列優先股，總金額1.5億美元，同時向高瓴資本旗下基金Hillhouse NEV Holdings Limited及順為資本旗下基金發行8000萬股A-2系列優先股，總金額為8000萬美元。

2015年5月6日，蔚來汽車向Energy Lee Limited發行1500萬股A-1系列優先股，總金額為1500萬美元，向Mount Putuo Investment Limited(普陀山投資有限公司)發行3000萬股A-2系列優先股，總金額為3000萬美元。

2015年6月23日，蔚來汽車向Smart Group Global Limited發行2000萬股A-2系列優先股，總金額為2000萬美元。

2015年9月，蔚來汽車向Sequoia Capital China GF Holdco III-A， Ltd(紅杉旗下基金)和 Joy Capital I， L.P(愉悅資本旗下基金)發行24，210，431股A-3優先股，總金額4000萬美元。

2016年7月21日，蔚來汽車向Anderson Investments Pte. Ltd、Hillhouse NEV Holdings Limited、順為資本、Mount Putuo Investment Limited、SCC Growth IV Holdco A， Ltd(紅杉資本中國基金旗下創業基金)、Joy Capital I， L.P、Bluestone Company Limited(蘭石創投)、Magic Stone Alternative Private Equity Fund， L.P(和玉資本旗下基金)、TPG Growth III SF Pte. Ltd(得州太平洋旗下成長基金)、Ultimate Lenovo Limited(聯想創投旗下基金)、Renaissance Era International Private Equity Fund I L.P(時代復興投資旗下基金)、Palace Investments Pte. Ltd和Grandfield Investment Ltd發行96，692，112股B系列優先股，總金額為2.61億美元。

2017年2月，蔚來汽車向LONG WINNER INVESTMENT LIMITED和HH RSV-X Holdings Limited(高瓴資本旗下基金)發行9，814，613股B系列優先股，總金額為2700萬美元。

2017年3月2日，蔚來汽車向Baidu Capital L.P.(百度資本)、WEST CITY ASIA LIMITED、Haitong International Investment Holdings Limited(海通國際投資)、Haixia NEV International Limited Partnership、New Margin Capital Hong Kong Co.， Limited(聯創永宣)、TPG Growth III SF Pte. Ltd、Bluestone Company Limited、CEG Smart Travel Co， Limited、IDG等發行114，650，712股C系列優先股，總金額為4.41億美元。

2017年5月3日，蔚來汽車向Anderson Investments Pte. Ltd.、Ultimate Lenovo Limited、CYBER TYCOON LIMITED、Honor Best International Limited、CHAMPION ELITE GLOBAL LIMITED、CHINA INDUSTRIAL INTERNATIONAL TRUST ASSET MANAGEMENT COMPANY LIMITED(中信資產管理有限公司)、HF Holdings Limited和Tea Leaf Limited發行26，739，253股C系列優先股，總金額為1.03億美元。

2017年7月6日，蔚來汽車向Tea Leaf Limited、BLISSFUL DAYS HOLDINGS LIMITED、Guangfa Xinde Capital Management Limited(廣發信德資本)、Bluefuture Fund L.P.、UBS AG(瑞士聯合銀行集團)、London Branch、KEEN EAGLE CAPITAL INVESTMENT LIMITED(銳鷹創富)和China Oceanwide International Asset Management Limited(中泛國際資產管理有限公司)發行24，466，024股C系列優先股，總金額為9505萬美元。

2017年11月，蔚來汽車向騰訊旗下投資基金、LEAP PROSPECT LIMITED、Serenity WL Holdings Ltd、SCOTTISH MORTGAGE INVESTMENT TRUST PLC、PACIFIC HORIZON INVESTMENT TRUST PLC、Myriad Opportunities Master Fund Limited、LONE SPRUCE， L.P.、Lone Cypress， LTD.、ULTRA RESULT HOLDINGS LIMITED、AL NAHDHA INVESTMENT LLC、Al Beed Group、Oldbridge Invest L.L.C.、AC Limited、BEST CASTLE LIMITED、HUBEI SCIENCE & TECHNOLOGY INVESTMENT GROUP (HONG KONG) COMPANY LIMITED(湖北省科技投資集團有限公司)等發行196，211，257股D系列優先股，總金額10.5億美元。

2017年11月，蔚來汽車向Caitong Funds SPC – New Technology Fund Segregated Portfolio、CICC Ehealthcare Investment Limited(中金旗下基金)、CapThrone Investment Limited Partnership和HCM VI Limited發行11，769，312股D系列優先股，總金額為6300萬美元。

同時從招股書看到，蔚來汽車截止2018年7月31日，蔚來ES8訂單數超過1.7萬臺。其中6月到8月分別生產了272輛、831輛、1296輛，一共生產2399輛汽車，一共交付了1602輛車，累計融資超26億美元。

另外截至2018年3月31日，全球范圍內的專利為2732項。截至2018年7月31日，已有7家蔚來中心投入運營，53家營業網點投入運營。預計到年底，將有60-80家換電站投入使用，400-500充電車投入使用。

營收數據

蔚來汽車被稱為中國版特斯拉，其車輛定位中高端。不過，由于互聯網造車前期都是投入階段，導致蔚來汽車的虧損很嚴重。不過隨著今年下半年蔚來汽車逐漸量產，預計營收情況會得到大幅改善。

數據顯示蔚來汽車2018年上半年營收為695.1萬美元(約4599.1萬元)，其中汽車銷售營收671萬美元(約4439.9萬元)，其他銷售營收24.1萬美元(約159.2萬元)。

蔚來汽車上半年凈虧5.02565億美元(約33.25529億元)，上年同期凈虧損為20.20522億元。

蔚來汽車2018年第二季度才有營收，第二季度營收為4599萬元，運營虧損為18.74億元，上一季度運營虧損14.63億元，上年同期運營虧損10.43億元。

蔚來汽車2018年第二季度凈虧損為17.94億元，上一季度凈虧損為15.3億元，上年同期凈虧損為10.59億元。

在2016年和2017年，蔚來汽車的凈虧損分別為25.73254億元和50.21174億元，這意味著3年時間，蔚來汽車已虧了上百億元，而這還不包括2014年一級2015年的負債。

截至2018年6月底，公司現金及現金等價物和限制性現金共計44.80億元

截至7月底，蔚來員工人數為6993名，其中產品研發相關的員工有3052名，占比高達44%。而8月的量產和交付能力也急速爬升。上半年蔚來汽車對于人力的薪水支出高達7.4億元，超過了研發支出(6億元)。6000多名員工中在加利福尼亞州圣何塞擁有500多名員工，大部分專注于設計和研發。

股權結構

來汽車跟不少境外上市的中國公司一樣，也是一家可變利益實體(VIE)。這種公司結構誕生于上世紀90年代，主要是為規避中國企業面臨的外資直接持股限制。

在VIE架構下，蔚來公司共設立了兩個實體，一個在中國，持有在當地開展業務所必需的許可和執照，另一個在境外(蔚來汽車的境外實體注冊地為開曼群島)，方便外國投資者入股。中國實體通常由公司高管持有，按照合約協議向境外實體支付各項費用和特許權使用費。

蔚來汽車股東包括蔚來汽車董事長李斌、京東集團CEO劉強東、汽車之家創始人李想，戰略股東包括騰訊、百度、聯想集團。

其他投資機構包括順為資本、IDG、興業銀行、GIC、TPG、淡馬錫、信中利、春華資本、招商銀行、華興資本、湖北科投、漢富資本等。

持股分布(創始人+高管擁有50.1%的投票權)

創始人兼首席執行官李斌持有普通股148689253股，，其中C類股148500000股，總計持股比例為17.2%為最大股東，IPO后持股稀釋為14.5%，擁有48.3%的投票權。

未來汽車總裁秦立洪持有A類普通股10538700股，持股比例1.2%;IPO后持股比例稀釋至1%，擁有0.4%的投票權。

李想持有A類普通股15000000股，持股比例1.7%，IPO后持股比例稀釋至1.5%，擁有0.6%的投票權。

蔚來汽車董事、首席發展官兼北美公司首席執行官伍絲麗女士 (Padmasree Warrior) 持有A類普通股11785272股，持股比例1.4%，IPO后持股比例稀釋至1.1%，擁有0.5%的投票權。

主要(和獻售)股東的持股比例如下

騰訊公司持有B類普通股132030222股，持股比例15.2%，IPO后持股比例稀釋至12.9%，擁有21.5%的投票權。

高瓴資本持有A類普通股65368424股，持股比例7.5%，IPO后持股比例稀釋至6.4%，擁有2.7%的投票權。

公司高管

創始人及首席執行官李斌

李斌是一位名副其實的連續創業者。目前，他是兩家上市公司的創始人兼董事長。他創立的汽車經銷商網站——易車網于2010年登陸紐交所，易車旗下汽車零售交易平臺——易鑫集團于今年在在港交所掛牌。

行業前景

新能源汽車發展快近二十年。近幾年來，世界主要的汽車強國紛紛表示將其提升至國家戰略，尤其是歐盟一些國家不僅是提出“禁止銷售燃油時間表”，而且也上升到具體是法律層面，同時應采取一些“限行”措施。中國則是更為主動、更積極、更為系統地推動新能源汽車的發展。

當下在人們視線里相對遙遠的“零排放”汽車，一夜之間向我們走來的腳步變得愈加急速了。電動車用的是電，不消耗汽油，單從排放的角度看無疑是最環保的，電動車也確實成為了各國政府鼓勵的，且未來發展持續向好一條道理。

況且目前全球電動車市場一片繁榮，日產Leaf總銷量已超25萬輛，特斯拉Model3尚未正式上市訂單便已超50萬輛。當優秀產品面前需求已不再是主要問題時，說明市場空間正在急劇增加。

另外電池技術趨于成熟，優秀產品層出不窮，全球范圍內新能源車型和產能將迎來大爆發時期。新能源汽車的研發并非一朝一夕之事，大多國際廠商在此領域研究已有數十年鉆研，但囿于電池技術，早期新能源汽車未能成功打開市場。但如今隨電池技術逐步成熟，優秀產品也層出不窮，雪佛蘭Volt、日產Leaf、特斯拉ModelS等均受到市場認可，銷量突出。

目前各大廠商規劃新推出的新能源汽車就超過100款。同時，眾多廠商正在積極布局新能源汽車產線，提高產能來應對急劇增長的市場需求。全球范圍內新能源車型和產能必將在未來迎來大爆發時期。

另外中國市場也成為了當下國際廠商發展重心，結合當前市場環境和廠商規劃預計，未來兩至三年內全球市場新能源汽車銷量將進入爆發期。而在中國有著全球最大的汽車市場，同時政府又積極鼓勵新能源汽車發展，可以說對中國自主的電動車制造商們必定是利好。

投資價值

蔚來打造的形象始終是“中國特斯拉”，其在美進行路演時的表現，也將成為投資人進行估值的重要依據。而對于“玩轉”資本市場的美國投資機構來說，他們并不太在意企業初期的盈利狀況。

相比存活至今、且迄今為止經營最成功的美國電動車初創企業特斯拉來說。最早特斯拉上市的時候，估值只有28億美元，而如今超過300億美元，其市值最高時達到IPO時的20.4倍，一度高于通用和福特。蔚來的估值可能達到特斯拉IPO時的3倍，交車都是2000輛左右，和上市時的特斯拉無限相似。

特斯拉經營至今，只有兩個財季是盈利的。這么多年銷量上不過是通用和福特的零頭，但無論華爾街的做空機構如何詆毀，股價浮沉，特斯拉的標桿價值也從未褪色過，那就只能說明特斯拉選擇對了什么，做對了什么，而蔚來也真在走這條道路。

我們也知道亞馬遜此前也是一路虧損，但這并不影響成為人類歷史上第二個突破萬億美元市值的公司。況且投資人看的是未來，只要未來可期，他們才不理做空機構的瘋言瘋語。

蔚來的產品模式仿照特斯拉，都是從最高檔產品開始推出產品線，逐步下移到“民車型”，先打造品牌價值和技術至上的形象，在走量產品上開始追逐利潤。況且蔚來更是青出于藍而勝于藍，先組建了電動方程式車隊，拿到車手總冠軍。2016年發布全球最快電動汽車之一的EP9，創造了紐北最快圈速紀錄、最快無人駕駛時速世界紀錄。接著概念車、七座高端車、五座中端車接踵而出，順理成章，產品路線思路清晰。作為學生的蔚來在產品的成熟度方面對比特斯拉更是有過之而無不及。

另外在國內市場，因為中央和地方兩級政府在財力強力支持也將為特斯拉的發展帶來強勁動力。

1中國將新能源汽車作為七大戰略性產業之一。政府提出發展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。國家最高領導人號召，發展新能源汽車，新能源汽車的發展在中國七大戰略性產業中的地位尤為突出。

2中國新能源汽車的發展政策相對比較健全，更為系統。中央財政和地方財政同時補貼新能源車輛生產成本差價，在購置稅上減免，在新能源公交車運營上予以補貼，還有設置了新能源車輛專門的車牌，在道路通行權予以優先等。這樣多的支持政策，是其他國家沒有的。

3在眾多正面政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，一年一個大臺階。2016年50萬輛、2017年80萬輛、2018年將超100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

4在中國新能源汽車的快速發展之際，中國政府又在開始研究新的鼓勵政策，推動中國新能源汽車向智能網聯汽車方向發展，中國政府發布的來智能網聯汽車發展規劃，就是具體的體現。

5純電動汽車技術門檻對大家都是差不多的，燃料汽車發達的國家與中國相比，也沒有先發優勢。但是中國動力電池產業化有一定的比較優勢，比如中國動力電池產業鏈比較完整，而如今歐洲也沒有一家批量生產動力電池的工廠。

6中國發展新能源汽車是國家級戰略選擇與定位，不是權宜之計，自然要求站得高，看得遠。

一句話，中國發展新能源汽車的技術路線，必須有別其他國家，要超越，必須要在發展的技術路線上，有具體的體現。而現在蔚來無疑是從技術或者產量等等都在中國屬于首屈一指的企業。而蔚來主打的中高端汽車市場年復合增長率預計在12%左右，而且目前這個價位上沒有什么新能源品牌車，蔚來可以說面對的是不錯的市場。

企業風險

我們知道任何事情都是有兩面性，而生來即被市場寄予厚望的蔚來汽車如今正面臨和時間賽跑的游戲。眾所周知，新能源汽車是一個資金密集型產業。從成立至今，蔚來汽車已經歷數輪融資，上市也是常規動作。另外蔚來汽車公司本身是資本屬性，一旦成功上市就可以變身成為公募公司，這樣一來或許可以對當初的投資人有所交代，也許是上市的其中一個原因，但如今估值縮水200億美元，確實是投資方始料未及的。

另外自公司發布招股說明書后，一些核心數據很難令市場滿意，可以說一直是在爭議中成長。造車是一個資金、技術、人才密集型產業，研發到設計到生產再到銷售盈利，也是一個漫長的周期。回看特斯拉，八年過去特斯拉市值雖然已經超過福特、通用汽車等傳統汽車廠商。但是，馬斯克卻需要持續不斷地去應付那些質疑者，尤其是那些懷疑他的公司永遠不會盈利的人。

我們知道，曾經的中國創業板龍頭企業樂視融資730億，結果被造車拖垮;東風汽車從2014年至今研發投入已超過150億元;2016年上汽集團研發費用為94.09億元，比亞迪為45.22億元;而2016年財年大眾汽車集團研發投入更是高達136.12億歐元。從數字上看，造車運動簡直是個無底洞。

蔚來汽車到現在都沒有獲得國家頒發的新能源汽車生產資質，也沒有自己的生產工廠。委托安徽江淮汽車集團來生產意味著許多與生產相關的障礙超出了其控制范圍。況且蔚來汽車并沒有交付給用戶，更談不上實際運用，安全性和性能處于未知狀態。況且蔚來目前面臨還不止當下的困境，還要面對由于逐漸嚴峻的新能源汽車環境和對手帶來的壓力。

1、燒錢速度太快，盈利能力有待考證

招股書中看到，2018年前6個月蔚來汽車凈虧損33.3億元，2017年和2016年凈虧損則分別為25.7億元、50.2億元，三年總計虧損109.2億。蔚來的經營現金流為負，最近才開始獲得收入，而且尚未盈利，所有這些都可能持續下去。燒錢規模還會進一步擴大。況且其他如NIO House、充電站、充電樁都將是不小的開銷。在燒錢規模上可以說越來越像特斯拉。

2、ES8續航數據被用戶懷疑造假

自從新能源汽車誕生以來，續航長短一直都是業界討論最多的問題之一。在當前充電樁尚沒有達到像加油站那樣普及的背景下，尤其在高速路上行駛過程當中，一旦電池沒電，車主往往只能靠拖車來解決問題。而蔚來汽車曾因為續航數據問題，遭到了自己用戶的質疑。如果一輛40、50萬的汽車，只能用于市區代步、買菜?恐怕擱誰心里都有些難以接受吧?

3、上市時機處于中美貿易戰期間

蔚來汽車表示其業務可能受到貿易關稅或其他貿易壁壘的“不利影響”，其中包括美國3月份征收的鋼鋁關稅以及針對中國商品的額外關稅。蔚來汽車雖然不向美國出口任何產品，但這些關稅有可能造成其它方面的影響。蔚來ES8采用的全鋁車身，很可能因為鋁合金作為原材料而存在承擔價格波動風險。

在中美貿易戰懸而未決的特殊時期，投資者勢必會非常冷靜看待蔚來汽車這次IPO，可能將給蔚來的后續融資帶來影響。

4、特斯拉計劃退市，蔚來更不好過

與國內環境不同的是，在美國新能源汽車并不吃香。這跟美國所擁有的能源優勢有一定關系。但更為關鍵的是，即使特斯拉的表現相當耀眼，但由于企業本身始終處于虧損的狀態，對于盈利遲遲難以實現，使得很多美國投資者對于新能源汽車正逐漸失去耐心。

馬斯克當初要私有化特斯拉就是因為被頻繁做空，而一個中國電動汽車公司到美國去上市，一定會引起空頭的格外關注。況且投資者一定會將蔚來汽車與特斯拉做比較。可是不說蔚來能否達到特斯拉的體量，單就創始人李斌與馬斯克的實力對比，雙方早已高下立判了。

5、有高度依賴本土政策扶持的嫌疑

招股書中顯示，蔚來汽車高度依賴政府對電動汽車行業的扶持計劃和政策支持。此前盛傳新能源汽車補貼將會在2020年底徹底取消，前不久也有來自行業內的重量級人物給出了實錘。雖然業內人士認為，削減補貼將使那些沒有競爭力的小公司更快地被淘汰，而那些業績出色的公司不會受到太大影響。

但對于在美國上市的蔚來汽車而言，在被美國的投資機構深入了解后，難免可能得出隨著本土補貼力度下調，影響蔚來資金運轉的狀況。而一旦得出這樣的結論，那么就意味著蔚來汽車將被扣上一頂“換地圈錢”的帽子。

6、不具備造車核心技術的通病

蔚來汽車和眾多國內新勢力造車企業都在整車量產能力上遭到了各界人士的質疑。蔚來汽車在招股書中也列出，其在電動汽車量產方面經驗有限。無法保證能開發出高效、自動、性價比高的制造能力和工藝以及可靠的零部件供應。而只有在完成這些目標的基礎上，蔚來汽車才能滿足質量、價格、工程、設計和生產方面的標準以及產量要求，從而成功實現ES8和未來其他車型的大批量銷售，這無疑給蔚來的前景帶來隱患。

其次ES8使用的超過1，700個外購零件是由160多家供應商采購的。其中很多零件來自獨家供應商，蔚來汽車預計ES6和今后其他車型也會是如此。正因如此，蔚來汽車的供應鏈使其背負了諸多潛在的交付失敗或元件短缺風險。

7、量產車輛交付能力備受懷疑

蔚來的招股書中顯示，截至2018年7月底，已付定金且未完成的ES8訂單量超過1.7萬輛。產能問題一直是公司面臨的首要問題。

如果在交付ES8或其它未來車型時出現延期，用戶可能會取消大量預訂……此類取消可能都會損害財務狀況、業務前景和經營業績。特斯拉也是被接連被曝出產能問題并始終得不到解決后，就遭遇了來自各界的壓力。

8、上市恐有為陪跑資本套現嫌疑

蔚來赴美上市行業分析師分析稱，“蔚來汽車的資本陪跑三四年后，會有一些資本選擇退出，但最好的退出渠道就是進行IPO。不管蔚來汽車想要融資18億美元還是20億美元，趕早不趕晚。如果此時蔚來上不了市，有可能就永遠上不了。”

畢竟作為投資機構來說，大家都不是傻子，一家想要上市的企業，其具體燒錢速度如何，何時才能達到盈利平衡點，未來還要繼續燒掉多少錢?這些都是專業投資人士需要考慮的點。

結語

在蔚來之前，特斯拉在大幅虧損的情況下實現IPO，如今，特斯拉股價上漲了超過20倍。一家中國汽車集團負責財務的高管表示，蔚來汽車融資到200億元，以這個估值和融資規模，未來在私募市場已經無法再融到更多的錢，而最終上市解套將是其被迫的選擇。另外蔚來成功上市，就可以在資本市場繼續融到資金，從而保證整個企業資金鏈的正常運轉，也是為了在中國電動汽車市場搶得先機。

但IPO不是一家車企的終點，量產交付及用戶認可才是關鍵，蔚來的未來還是要交給用戶來驗證。況且資本市場看中企業的未來，但不是遙遠的未來。未來越遠不確定性越大，遙遠的未來不能作為估值依據，所以華爾街只給特斯拉500多億美元估值。

當然我們說過，上市既是一個機遇，也是一個挑戰!蔚來只要能夠解決資金問題，完全有可能在市場扶持下，在中國龐大的市場需求下很成為本土電動車領頭羊。一家成功的企業，在其發展的道路上肯定會面臨很多人的質疑，蔚來汽車正在經歷這個被黑的階段，李斌的處變不驚是對自家企業的一種自信的體現。

況且被雷軍、馬化騰、劉強東等一眾大佬所看好的蔚來汽車，能做到今天這種地步，相信并不只是運氣好而已。而李斌絕對有能力打造出中國本土的高端電動汽車品牌，成為中國價值投資教父張磊心中的鋼鐵俠。

最后小編要說的是，依照目前80億美元左右的估值上市可以說是一個不錯的投資機會，我們也認為蔚來的股票會在短期內獲得投資者的青睞，但隨著投資者的理性戰勝感性，以及蔚來汽車公布更加透明的數據后，這種熱情最終會冷卻下來。同時小編還要對投資者說的是，特斯拉市值達到1萬億美元的概率比蔚來汽車達到1000億美元要大得多的多。

李斌說創辦蔚來是對自己初心的一次修正，希望自己變成一個更純粹的人，更加用戶導向的人。

也許李斌心中有句話一直記在心間——

“未來面前，你我還都是孩子!出走半生，歸來仍是少年”!