最近，中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，面對新造車勢力的橫空出世，以及人工智能、互聯網、大數據等技術的快速發展，國內傳統汽車整車廠及其供應合作方正處在智能汽車發展的焦慮之中。

客觀來講，何小鵬這番話有拔高造車新勢力行業影響力的嫌疑，但就目前的形勢而言，國內傳統汽車整車廠及其供應合作方確實存在未來生存的焦慮感。不過這份焦慮感并不能說是造車新勢力帶來的，更多是因為國際汽車廠商已經磨刀霍霍、爭搶中國新能源汽車市場了。

這給傳統汽車整車廠的感覺是，新的市場空間還未全面激活，廝殺便已開始，血腥的味道十足，生存的壓力巨大。

1 寶馬引領豪華品牌布局新能源市場

最近的成都車展上，寶馬全面更新了在華新能源汽車產品，推出新一代寶馬X1 PHEV和寶馬530Le PHEV，并帶來了全新寶馬7系 PHEV和寶馬i8純電動車型。同時，寶馬還宣布，將在中國提供5個車系9款新能源車型，涵蓋純電動汽車和插電式混合動力汽車，顯示了其搶奪國內新能源汽車市場的決心。

而之前，也就是7月份，寶馬和長城簽署了合資協議，雙方將在中國成立全新合資企業“光束汽車有限公司”，致力于MINI品牌的電動化和其他電動車產品的研發。這樣，在華晨寶馬之外，寶馬又增加了一個新能源汽車公司，產能進一步擴充，產品進一步豐富。這讓其在豪華品牌布局新能源汽車上占盡先機。

不過相對寶馬慢一些的奔馳和奧迪，也沒有閑著。奔馳方面，旗下首款純電動SUV EQ-C，將在2019年引入中國生產，另外還有超過50款新能源汽車要在2022年前推出，關于Smart在華電動化也傳出了合資的消息;奧迪方面，在和一汽加強新能源、智能互聯、移動出行等領域合作的同時，入股上汽大眾，坐實了上汽奧迪的到來，如此，其在華布局新能源有了更多的可操作性。

按照BBA的新能源產品規劃，2020年，至少有寶馬iX3、奔馳EQ-C、奧迪Q2L e-tron三款純電動SUV在華量產銷售，再加上其已經布局的插電混動產品，數量可觀的BBA新能源產品群，將給向上沖擊的自主高端品牌帶來巨大的壓力。

實際上，BBA之外，二線豪華品牌中，英菲尼迪、沃爾沃等也在布局國內新能源市場。根據英菲尼迪的最新戰略，2021年會推出首款電動車型，到2022年，其在華產品中的四分之一將是電動車型;沃爾沃方面，S60L、S90和XC60已經布局了插電混動車型，子品牌Polestar將推出一系列純電動車型，其中Polestar 2有望于2020年在華量產。這對蔚來等致力于自主品牌高端化的車企而言，不是一個有利的消息。

2 日產、大眾們將帶來全面沖擊

說實話，如果只有奔馳寶馬們爭搶高端新能源汽車市場，大多自主品牌還可以躺在中低端新能源汽車市場上發財。可事實是，隨著日產、大眾們的發力，國際巨頭開始全線沖擊自主品牌，沒有一家能夠逃過殘酷的未來生存“戰爭”。

今年8月27日，第一輛軒逸·純電在花都工廠駛下生產線，宣告東風日產1000萬整車產量達成。作為東風日產1000萬下線的代表車型，軒逸·純電不僅是主流合資車企的首款純電動車，也是日產首款面向中國市場的全新電動車。日產汽車公司總裁兼首席執行官西川廣人表示，將以軒逸·純電為最新起點，向下一個“1000萬輛”目標沖刺。這意味著，以此為契機，日產汽車公司將全面進逼國內新能源汽車市場。

根據東風日產的新能源計劃，在三年內要實現電動車零部件的100%國產化，到2022年要推出5款以上電動車型，力爭電動汽車銷量占到總體銷量的30%。同時，日產汽車公司的國際產品也將引入中國市場，其中在歐洲市場暢銷的聆風，很可能在明年年底前入華銷售。

深諳中國市場的大眾汽車也在加緊布局謀篇。今年年底前，途觀L PHEV和邁騰PHEV將率先上市，其中邁騰PHEV有望沿用海外版帕薩特 GTE搭載的1.4發動機+電動機的混合動力組合，綜合工況下百公里油耗為1.6L。之后，帕薩特PHEV、寶來BEV、e-Golf等一系列車型將上市，全面構建起大眾的在華新能源產品矩陣。

從長遠看，自2020年起，大眾還將陸續在中國市場投放4款基于全新MEB平臺打造的純電動汽車，分別是I.D.、I.D. Crozz、Lounge SUV和一款革新性轎車。其中I.D.定位為緊湊型純電動掀背車，I.D. Crozz定位為緊湊型純電動SUV，Lounge SUV定位為中型純電動SUV，革新性轎車定位為中型純電動轎車。大眾預測，到2025年，中國將有65萬消費者選擇其新能源汽車產品，占到它全球新能源汽車銷量的65%。

3 傳統車企還有躺在補貼溫床上的

BBA們在高端新能源汽車市場上爭搶“果實”，日產、大眾們在中低端新能源汽車市場上全線沖擊，自主品牌的未來形勢可謂岌岌可危。但在這種情況下，我們的傳統車企仍有躺在補貼溫床上的，他們的新能源研發不是追求技術的全面進步，而是死卡補貼線，最大化追求利益。

這種做法，在市場面前也許無可厚非，但對中國新能源汽車行業的發展卻極為不利。所以，在中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，未來財政部可能會建立動態補貼機制，不斷提高技術門檻，推動新能源汽車向上發展。

實際上，相比提高電動車技術，很多自主車企對宣傳更感興趣，他們喜歡用概念來誘惑消費者，比如在最受關注的續航里程上，他們不愿意說綜合工況下的續航，更愛談理想狀況下的最大續航。對此，中國工程院院士、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春表示，“標準續駛里程實際上是一個在常溫不開空調的情況下，是理想的續駛里程，滿足不了用戶的需求，有點忽悠老百姓的感覺。”

至于曾經被寄予厚望的造車新勢力，盡管有為夢想而奮斗的，但更多的是為了迎合投資熱潮，很難承擔起自主新能源汽車發展的重任。而那些真心為新能源事業奮斗的，很多還沒有生產資質、缺乏造車經驗，活下去都很困難。

4 我國新能源產業的風險和不足

盡管在新能源補貼政策的推動下，我們的新能源產業也有長足的進步，但在國際汽車廠商全面進逼的情況下，還必須正視存在的問題。這些問題，借用宋秋玲副司長的話，可以概括為三大風險和四大不足。

三大風險如下：

第一，結構性產能過剩風險。國內新能源汽車高端產能不足，低端產能卻明顯過剩，行業存在盲目擴張、投資過熱的現象。

第二，市場競爭的風險。國內的新能源汽車，要面臨傳統燃油車和國外新能源汽車兩方面的競爭，客觀存在的差距使其前景不明朗。

第三，資源環境制約的風險。隨著新能源汽車數量的增加，全球的金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和價格穩定的挑戰較大。

四大不足如下：

第一，技術創新不足。目前我國動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產業鏈全面落后，同時產品質量也與國外先進水平存在差距。

第二，市場機制不足。國內長期執行補貼政策，不少自主車企患上了政策依賴癥，缺乏自覺向上發展的動力。

第三，基礎設施不足。當前的充電樁等基礎設施一方面是總量不足，另一方面是布局不合理，利用率差，制約了新能源汽車的發展。

第四，監督監管不足。隨著汽車保有量快速增長，以及車輛電池的逐步老化，新能源汽車產品安全風險增大，市場上存在一致性差、可靠性不高的產品，需要加強監管。

5 寫在最后

豪華品牌層面寶馬、奔馳等爭相布局，平民品牌層面日產、大眾等先后發力，中國新能源汽車市場的競爭已經開始由自主品牌們互相內戰轉向國內外品牌同時競爭。在新能源股比放開的大背景下，還有特斯拉入華建廠、長城寶馬成立合資公司等一系列大事件發生，這意味著自主品牌們面臨的競爭形勢愈發嚴峻。

但在這種背景下，還有很多自主品牌躺在補貼的溫床上“發財”，把未來的生存壓力當作空氣，這是極為可怕的。逆水行舟，不進則退，當本身就具備品牌優勢和技術儲備的國際巨頭都向未來發力時，你還不積極努力，注定要被時代淘汰。

在國際新能源大潮來臨前，我們搶天下先而布局，為的就是那句“彎道超車”。如今刀就要架到脖子上了，我們若還不能正視問題，奮勇向前，現在燃油車的局面也將成為新能源汽車的明天。到那時候，我們自主品牌只能殘存幾家，而且和燃油車一樣，都是在15萬元以下市場互相廝殺。