動力電池回收 哪種工藝更好?
據中國汽車技術研究中心報告預測,到2020年,動力電池大約累計報廢32萬噸以上,甚至有一些電池同行估計報廢量會達到50萬噸。伴隨著動力電池報廢量的不斷增長,未來十年電池回收很可能達到百億美元的市場份額,這可以說是一塊很大的蛋糕。
電池為什么必須回收?
有人把電池回收稱為新能源汽車行業的“最后一公里”。動力電池回收首先是安全問題,如果任由車主自私拆解電池,發生危險的概率很大,所以從安全角度來看動力電池必須回收。
從環保角度看來,鋰離子電池和鉛酸電池相比,確實沒有鉛的污染大,但是不等于沒有污染,比如磷、氟等材料帶來的污染。
還有很重要的一點,從資源角度來看,不回收動力電池,新能源汽車就會很難發展。以鈷資源為例,我國95%的鈷是進口的,幾乎和沒有是一樣的。目前我國大約70%的石油都源于進口,這已經上升到資源戰略問題,如果95%的鈷依賴進口,那豈不是資源更緊張,所以說動力電池一定要回收。
回收一:梯次利用
在電池回收方面,首先是梯級利用,既節約資源,同時也可以讓磷酸鐵鋰這樣的電池進一步發揮余熱,在回收環節使它具有更大的價值體現,所以說梯級利用是非常值得考慮的。
目前梯級利用有什么重要問題呢?如果很規范的去挑選、重組電池,那它的成本是相當高的。而且很多車輛在設計時都唯恐接觸不良,故電池包采用焊接方式,把它拆下來梯級利用,可以說難度很高、成本也很高。
另外一個很重要的應用就是鐵塔、儲能,這個領域動力電池可以發揮很大的作用,這方面行業人士也都了解比較多。其他方面,比如說家庭小儲能、電動自行車等形式的梯級利用,十分值得關注。
回收二:低溫冷凍粉碎
材料回收也需要介紹一下,鐵鋰電池和三元鋰電池里面的成份可能略不一樣,但是也差不太多。這些成份從理論上來說都希望把它回收回來,并且希望在回收過程中盡量的減少和控制污染,這是非常值得研究的。
在國外電池回收方面,美國的Toxco公司具有一定的代表性,他們有一項液氮冷凍技術叫低溫冷凍粉碎,在零下100多度的情況下,電池的電解液全部凝固,沒有安全問題也沒有電池放電的問題,并且在這么低的溫度下粘結劑也變得很脆、也很容易分離。
動力電池低溫冷凍粉碎以后,在施以濕法冶金,用酸和堿萃取,粉末的材料用酸溶解掉,然后萃取分解出鈷鹽、酸鹽等附屬物。當然,盡管如此仍會有一些不容物難以回收。
回收三:火法冶金
另外,國外還有一種比較主流的火法冶金,美國的另一家公司Inmetco,就是以火法冶金為主要路線的公司。它有一個很重要的特點是,把電池經過分類,初步拆解以后放到高溫的電弧爐里面熔煉,我們將其統一稱為高溫熔煉,在冶金上我們叫它火法冶金。
在上千度的高溫情況下,電池里所有能燃燒的東西全部會燒掉,比如石墨、碳黑、隔膜電解液等這些全部會被燒掉。在燒掉的過程中進行適當控制可以讓金屬氧化物還原成金屬合金,同時像銅、鋁這樣活潑一些的金屬,會以氧化物落渣的形式漂浮在金屬合金溶體的表面。
火法冶金的缺點是能耗比較高,但是它有一個有很重要的優勢,這個工藝“胃口”很好,隨便什么電池都可以放進去。
回收四:物理法回收工藝
我們中南大學的回收工藝以物理法為主,它有幾個主要的環節,第一個稱為精確的拆解,接著進行材料的修復,我們這個材料的修復跟前面濕法冶金相比,別人是把它溶解掉,我們是把這個材料重新合成,直接合成電池能用的材料,當然這也會有很多細節問題。
在中南大學有一些電性能和霧化性能的對比研究,包括低溫性能和倍率性能,這都是把修復的材料跟買來的材料進行對比,修復的材料循環性能做到1700次。同時我們也對比了很多雜質,用物理法肯定會有少量的雜質存在,這些雜質在可控的范圍內其實影響不大。
總的來說,采用物理法回收工藝的材料性能還是很接近新買來的材料。這個技術以物理法為主,沒有污染,工藝流程比較短,我們預測凈利率大概會達到20%,希望我們的回收工藝在日后能得到一定推廣。
責任編輯:仁德財
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