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起步太晚 中國的氫燃料電池該如何趕超國外?

2018-07-11 11:29:08 億歐網(wǎng)  點(diǎn)擊量: 評論 (0)
現(xiàn)在國外的氫燃料電池車是以乘用車為發(fā)展主流,然而這種發(fā)展模式并不適合我國實(shí)際。中國更適合開發(fā)氫燃料電池商用車,也就是氫燃料電池巴士

現(xiàn)在國外的氫燃料電池車是以乘用車為發(fā)展主流,然而這種發(fā)展模式并不適合我國實(shí)際。中國更適合開發(fā)氫燃料電池商用車,也就是氫燃料電池巴士,一方面是技術(shù)門檻相對較低,另一方面公共交通的平均成本低,還能起到良好的社會推廣效果。

在今年5月,國務(wù)院總理李克強(qiáng)考察了豐田汽車公司的氫燃料電池車Mirai之后,一時(shí)間掀起了業(yè)界對氫燃料電池的熱烈討論,以及汽車產(chǎn)業(yè)對氫燃料電池的熱切追捧。而進(jìn)入到6月,則曝出了大眾集團(tuán)與氫燃料電池技術(shù)公司巴拉德的合作延長至2019年3月。6月21日,奧迪又發(fā)出與韓國現(xiàn)代“聯(lián)姻”共同研發(fā)氫燃料電池汽車組件和技術(shù)的信號。

就在似乎氫能源技術(shù)前景一片大好的趨勢下,6月28日在清華大學(xué)舉辦“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上,全國政協(xié)副主席萬鋼卻指出,中國與國際燃料電池技術(shù)差距明顯。誠然,我國目前現(xiàn)在仍將發(fā)展重點(diǎn)放在了純電動(dòng)汽車上,那么在燃料電池技術(shù)上,我們到底與國外差了有多少?

國內(nèi)外技術(shù)差距日益明顯

目前新能源汽車有兩大主要發(fā)展方向,即純電動(dòng)車與燃料電池汽車。全球汽車強(qiáng)國都致力于這兩類電驅(qū)動(dòng)車型的開發(fā),包括乘用車和商用車。以全球汽車發(fā)展趨勢來看,相比于氫燃料汽車,純電動(dòng)汽車的發(fā)展更接近于產(chǎn)業(yè)化。近年來,發(fā)展氫燃料電池也已作為一個(gè)重要方向被列入國家清潔汽車開發(fā)計(jì)劃,然而目前我國氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程緩慢,氫能源應(yīng)用距實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)作尚遠(yuǎn)。

在目前國外已經(jīng)開始加速氫燃料乘用車市場化的同時(shí),中國國內(nèi)仍將焦點(diǎn)聚焦于純電動(dòng)汽車上。盡管國家出臺了許多燃料電池領(lǐng)域的相關(guān)扶持政策,也有一些企業(yè)開始研究,但多數(shù)仍處于實(shí)驗(yàn)階段,同時(shí)以商用車為主,乘用車方面未見大動(dòng)作。

以國內(nèi)曾多次參展,并且已經(jīng)開始進(jìn)行小范圍推廣的上汽榮威950插電混動(dòng)燃料電池車為例,對比全球首臺量產(chǎn)化氫燃料電池車豐田Mirai,在參數(shù)上的差距一目了然。上汽榮威950最大功率為55kW,遠(yuǎn)低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時(shí),在續(xù)航里程上,最大400km的續(xù)航里程也不及Mirai的502km。而400 W/L系統(tǒng)體積功率密度與豐田Mirai的1400W/L相比也更是差距較大。

除去在核心技術(shù)上落于下風(fēng),在制氫、儲氫以及加氫方面,我國也同樣處于落后階段。

從加氫站建設(shè)來看,日、美、德、韓正在大力擴(kuò)建。東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區(qū)和高速公路建設(shè)100座加氫站,韓國也擬建50個(gè)加氫站。我國目前正在運(yùn)營的加氫基礎(chǔ)設(shè)施有12座,在建的有近10座。中國工程院院士干勇認(rèn)為,雖然我國加氫站當(dāng)前規(guī)模較小,但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)3-5分鐘快速加氫,達(dá)不到商業(yè)化運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)。此外,壓縮機(jī)、加氫機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備選型追求低價(jià),無法滿足長期連續(xù)可靠運(yùn)營要求。此外,有關(guān)加氫站的規(guī)劃、設(shè)計(jì)施工、驗(yàn)收、關(guān)鍵設(shè)備選型等方面都缺乏標(biāo)準(zhǔn)。

“氫”裝如何前行

中國相比國外同行,在氫燃料電池上起步還是太晚。從2001年開始,我國才開始進(jìn)行氫燃料電池汽車的研發(fā)工作,首次提出氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展計(jì)劃是在2016年10月發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書(2016)》中,之后發(fā)布的《中國制造2025》中才明確提出了燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃。而美國的通用在1966年開始研發(fā)氫燃料電池汽車,日本的本田則開始于1992年。

現(xiàn)在國外的氫燃料電池車是以乘用車為發(fā)展主流,然而這種發(fā)展模式并不適合我國實(shí)際。中國更適合開發(fā)氫燃料電池商用車,也就是氫燃料電池巴士,一方面是技術(shù)門檻相對較低,另一方面公共交通的平均成本低,還能起到良好的社會推廣效果。

要讓氫燃料電池車完全替代現(xiàn)有車型,實(shí)現(xiàn)利用氫能的“深綠”階段,目前來看為時(shí)尚早。我們可以先發(fā)展輕軌、氫燃料電池大巴等專用車輛,在發(fā)展的過程中,逐漸完善加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施,待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段,再來發(fā)展燃料電池乘用車。此外,氫能利用也不能只著眼于氫燃料電池車,還要推廣混氫的利用方式,在容易商業(yè)化的“淺綠”階段加大拓展力度。

同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心張存滿教授表示,“中國氫燃料汽車技術(shù)落后國外發(fā)達(dá)國家5—10年,起步較晚的中國面臨的一個(gè)情況是:國外燃料電池汽車已經(jīng)突破了技術(shù)難關(guān),開始攻克成本和服務(wù)設(shè)施了,而國內(nèi)仍然面臨著技術(shù)問題。差距保持在5年左右還有機(jī)會追趕,若超過10年,追趕起來就會非常吃力了。”

而萬鋼也建議,近期有必要建立燃料電池檢測平臺,對國內(nèi)外的燃料電池產(chǎn)品進(jìn)行對比測試,以確定具體差距。并且,通過長期與國際的合作,建立統(tǒng)一的燃料電池產(chǎn)品檢測和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。他說,“這對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化十分重要。”

燃料電池汽車代表著新能源汽車革命的終極方向之一,對于改善未來能源結(jié)構(gòu)、發(fā)展低碳交通具有深遠(yuǎn)意義。當(dāng)前,世界各國對于燃料電池汽車的關(guān)注不斷升溫,已有一些產(chǎn)品投放市場,進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化初始階段。與此同時(shí),中國燃料電池汽車雖也已獲得一定的發(fā)展,但在關(guān)鍵材料、關(guān)鍵零部件和整車集成等方面與國外先進(jìn)水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發(fā)展的風(fēng)口上,必須充分認(rèn)識到燃料電池車的重要地位,未來對能源多元化戰(zhàn)略給與足夠的重視與支持。

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責(zé)任編輯:仁德財(cái)

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