據中國電動車網了解，中國在燃料電池催化劑、質子交換膜、碳紙等關鍵材料方面已經有所布局，但還處于實驗室階段，產品的一致性和可靠性尚無法保障?？諝鈮嚎s機和氫氣回流泵等關鍵部件也已經有一些樣件，但還沒有穩定產能，產品供應不足且價格很高。儲氫材料的儲氫容量重量比到達到5%-7%才有實用價值，目前，35MPa的碳纖維纏繞金屬內膽氣瓶(III)的儲氫密度僅為3.9%。

● 電堆功率密度：國內產品基本上大概在2kW/L左右;據報道，國際先進水平已經達到了3kW/L左右;

● 催化劑效率：國內每千瓦的鉑用量大概0.3克;據報道，國際的先進水平已經達到了0.06克以下;

● 膜電極耐久性：國內動態工況實測壽命大概在3000小時左右;據報道，國外已經達到了9000小時;

● 空氣壓縮機：目前國內燃料電池產品基本采取低壓鼓風機，而國外主要采用空氣壓縮機，進口價格極高。

與此同時，燃料電池汽車還沒有形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低、產品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能滿足規模化生產要求。

此外，車企在燃料電池乘用車領域的布局還比較少。萬鋼介紹，除了上汽集團以外，其他的主流車企還未把燃料電池汽車作為主攻產品列入發展規劃。中國車企與豐田、本田、通用、奔馳等國際汽車企業差距明顯，國內整車企業還沒有起到領頭羊的作用。

目前，國內燃料電池汽車的示范運營也還主要在商用車領域，包括宇通客車、青年客車、福田汽車、東風汽車、上汽大通等企業，車輛運營總量不超過1000輛，其中，專用車占78%，客車占22%。

氫能利用成本高

在氫能利用方面，萬鋼介紹，我國制氫、供氫和加氫系統落后，造成氫燃料成本的劇增。同時，我國低成本氫來源本十分廣泛，但受限于規模化供氫體系尚不完善，用氫價格超過了燃油成本，還沒有形成可持續的商業模式。

盡管當前氫能利用成本居高，國家能源投資集團總經理凌文認為，長期來看，我國發展氫能有三大天然優勢：

第一， 中國的資源儲備缺油少氣相對富煤，而煤制氫在所有的制氫領域是最便宜的;

第二， 我國每年有大量可再生能源棄用。保守的統計，2017年我國棄電量為1000億度，如果用這些棄電量去電解水制氫，5度電如果能換來1方氫，大約可制氫200億方;

第三， 化工的副產氫量很大。

凌文認為，中國是一個適合氫能發展的巨大市場，將氫應用于車用動力、分布式發電等領域有很大想象空間。

我國目前正在運營的加氫基礎設施有12座，在建的有近10座。中國工程院院士干勇認為，雖然我國加氫站當前規模較小，但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標準實現3-5分鐘快速加氫，達不到商業化運營標準。此外，壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法滿足長期連續可靠運營要求。此外，有關加氫站的規劃、設計施工、驗收、關鍵設備選型等方面都缺乏標準。

我國從2009年開始推廣新能源汽車，截至2017年底，中國累計推廣新能源汽車超180萬輛，已成為全球新能源汽車推廣量最大的國家。燃料電池汽車也是新能源汽車一部分，而目前只處于示范運營階段，累積運營數量不超過1000輛。可見，電動車已成為我國新能源汽車推廣的主流。