新能源汽車產(chǎn)業(yè)步入“后補(bǔ)貼時(shí)代”，行業(yè)或?qū)⒂瓉砣嫦磁疲?/h1>
據(jù)報(bào)道，在經(jīng)歷了四個(gè)月的政策過度期之后，新的新能源汽車補(bǔ)貼政策于6月12日起開始實(shí)施。續(xù)航里程長(zhǎng)的新能源車型將享受到更高的補(bǔ)貼，而續(xù)
據(jù)報(bào)道，在經(jīng)歷了四個(gè)月的政策過度期之后，新的新能源汽車補(bǔ)貼政策于6月12日起開始實(shí)施。續(xù)航里程長(zhǎng)的新能源車型將享受到更高的補(bǔ)貼，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車將取消補(bǔ)貼。
可以看出，新的補(bǔ)貼政策發(fā)布之后，更多的消費(fèi)者和汽車生產(chǎn)廠家都會(huì)將關(guān)注的焦點(diǎn)匯集到高續(xù)航里程車輛上，更多低續(xù)航里程的車型將會(huì)開始促銷，而高續(xù)航里程的車型則靜待新政補(bǔ)貼落地后市場(chǎng)的爆發(fā)。面對(duì)政策調(diào)整帶來的不確定性，控制成本和提高品質(zhì)也將成為新能源汽車行業(yè)的關(guān)鍵所在。其整個(gè)行業(yè)的集中度也在不斷提高，強(qiáng)者恒強(qiáng)，高成本、低品質(zhì)的低端產(chǎn)能必將被淘汰出局。
那么，一直身為時(shí)代“寵兒”的新能源汽車，究竟為何被會(huì)政策套上“緊箍咒”?新政的發(fā)布是否在預(yù)示著混亂的新能源汽車行業(yè)即將從“百花齊放”過渡到“寡頭競(jìng)爭(zhēng)”呢?對(duì)于傳統(tǒng)汽車行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，又意味著怎樣的機(jī)遇和挑戰(zhàn)呢?
從節(jié)能到環(huán)保，新能源汽車發(fā)展將成大勢(shì)所趨
去年9月初，工信部透露其已經(jīng)啟動(dòng)停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時(shí)間表的相關(guān)研究，并將會(huì)同相關(guān)部門制訂我國(guó)的時(shí)間表，這一舉措標(biāo)志了我國(guó)正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。這也是工信部針對(duì)燃油汽車禁售的首度表態(tài)。此前，歐洲多國(guó)已經(jīng)宣布全面禁售燃油汽車時(shí)間表，沃爾沃公司則宣布，2019年將徹底停止生產(chǎn)純?nèi)加蛙嚒Ｒ陨戏N種跡象表明，燃油車會(huì)在不久的將來退出歷史舞臺(tái)。
首先，從國(guó)內(nèi)的發(fā)展來看，2016年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷就已突破2800萬輛，連續(xù)8年位居全球第一，但由于對(duì)核心技術(shù)掌握不足，“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略成效甚微，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，而對(duì)于正在經(jīng)歷汽車工業(yè)由內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力向新能源過渡的我國(guó)而言，有理由對(duì)此報(bào)以應(yīng)有期待，一并見證汽車工業(yè)歷經(jīng)巨變的全過程。未來的八到十年里，汽車電動(dòng)化將從普及期進(jìn)入成熟期，高度自動(dòng)駕駛與互聯(lián)網(wǎng)汽車將實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等發(fā)展方面，我國(guó)有與世界保持同步或達(dá)到世界領(lǐng)先水平的機(jī)會(huì)。
值得一提的是，《中國(guó)制造2025》中指出，新能源汽車是未來30年大力推動(dòng)突破發(fā)展的十大重點(diǎn)領(lǐng)域之一。而我國(guó)作為全球最大的原油進(jìn)口國(guó)家，歷來是少油多煤，基于這一背景，整體能源消耗從油轉(zhuǎn)電是大勢(shì)所趨，汽車這一吃油大戶自是首當(dāng)其沖。
如今我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入科技革命和創(chuàng)新發(fā)展的新時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新興技術(shù)正在加速融合。對(duì)我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)來說，也將是實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)、由大變強(qiáng)的戰(zhàn)略的絕好機(jī)遇期。
另外，從世界各大車企的角度來說，發(fā)展新能源汽車更是環(huán)保使然。21世紀(jì)以來，能源危機(jī)和環(huán)境污染問題成為了世界挑戰(zhàn)，發(fā)展新型環(huán)保能源由此上升為決定人類未來命運(yùn)的重大課題，有研究表明，機(jī)動(dòng)車尾氣排放是國(guó)內(nèi)大中城市空氣污染的主要來源。從消除霧霾和節(jié)能環(huán)保來說，新能源汽車的地位都舉足輕重，它已成為下一輪全球汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展的核心所在。
當(dāng)然，更重要的還有來自于用戶群體的支持。在政府的各類補(bǔ)貼政策支持之下，加之后來“共享出行”、“節(jié)能減排”理念的推行，人們的購車思維也在潛移默化的改變著。電動(dòng)汽車與充電樁的使用頻次逐年增加，新能源汽車的銷量更是在此期間出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2014年-2017年，我國(guó)新能源汽車銷量由2.1萬輛飆升至76.7萬輛，足足翻了35倍有余。在今年1月-5月期間，新能源汽車生產(chǎn)14.7萬輛，銷售13.6萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)11.7%和7.8%。
(2014-2017年新能源汽車銷量)
綜合看來，政策的支持和資本的爭(zhēng)相涌入讓新能源汽車市場(chǎng)看起來是在蓬勃發(fā)展，不過，這些似乎僅僅只是表面繁榮，隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)步入“后補(bǔ)貼時(shí)代”，新能源汽車的發(fā)展又會(huì)有怎樣的挑戰(zhàn)與機(jī)遇在等著他呢?
市場(chǎng)火爆還是看似繁榮：新能源汽車的內(nèi)憂外患
在能源制約與環(huán)境污染的大環(huán)境下，作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一的新能源汽車，自問世以來就被寄予厚望。一時(shí)間讓新能源汽車集萬千寵愛于一身。但看似繁榮的火爆市場(chǎng)中，新能源汽車也正在面臨著自身內(nèi)憂外患的困境。
先來看外患，正所謂重賞之下，必有勇夫，炙手可熱的風(fēng)口之下，必然少不了濫竽充數(shù)的造車企業(yè)。在補(bǔ)貼政策的推動(dòng)下，豐厚的補(bǔ)貼讓部分企業(yè)形成了強(qiáng)烈的依賴心理，不利于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。一時(shí)間也滋生了不少投機(jī)倒把、渾水摸魚者，將政府紅利作為企業(yè)獲利的根本，攪混了新能源汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)這一潭水。
更有甚者不惜鋌而走險(xiǎn)，騙取國(guó)家補(bǔ)貼。據(jù)報(bào)道，在2016年，全行業(yè)的93家企業(yè)中具有騙補(bǔ)行為的居然高達(dá)72家。群體式騙補(bǔ)車輛總計(jì)達(dá)到76374輛，涉及金額共92.707億元。也就是說，平均一造輛車，企業(yè)騙補(bǔ)高達(dá)12萬。而這些車企單純騙取補(bǔ)貼的行為，正是基于市場(chǎng)熱度不減，利益熏心之下衍生出的市場(chǎng)毒瘤。
那么，當(dāng)政策的補(bǔ)貼退坡甚至取消時(shí)，新能源汽又該何去何從?
眾所周知，真正能夠健康長(zhǎng)久發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，其依靠的應(yīng)該是自我造血，而不是持續(xù)性的被動(dòng)輸血。新能源汽車行業(yè)要想真正實(shí)現(xiàn)良好發(fā)展，單憑對(duì)政策的依賴肯定是不夠的，必須還要不斷提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力，強(qiáng)化自身的造血能力，正所謂“打鐵還需自身硬”。只有如此，新能源汽車才能擺脫政策利好的“溫室”，進(jìn)而完成其與生俱來的戰(zhàn)略性使命。
另外，由于新能源汽車的投資項(xiàng)目管理過于寬松，也導(dǎo)致一些不具備技術(shù)實(shí)力、造車目的不純的企業(yè)一擁而上，客觀上使新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒發(fā)展起來，產(chǎn)能就已經(jīng)過剩。
數(shù)據(jù)顯示，僅2017年發(fā)布的全國(guó)各地的規(guī)劃產(chǎn)能就接近1200萬輛，涉及投資4000多億元。再加上此前已經(jīng)得到國(guó)家發(fā)改委等有關(guān)部門審批的項(xiàng)目、既有的汽車制造企業(yè)，新能源汽車的產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了這個(gè)數(shù)字。甚至有資料稱，僅山東省就有40多家企業(yè)在制造新能源汽車。
與龐大的產(chǎn)能規(guī)劃數(shù)字相比，新能源汽車似乎也存在著結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的隱患。當(dāng)然，規(guī)劃中的數(shù)字是否都會(huì)成為實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)能，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)能過剩還有待考證。對(duì)于產(chǎn)能有上報(bào)產(chǎn)能、實(shí)際產(chǎn)能等區(qū)別，很多中小企業(yè)宣布的產(chǎn)能其實(shí)存在很大水分。
不過，盡管規(guī)劃產(chǎn)能尚未落地，但從目前全國(guó)各家企業(yè)的大干快上來看，新能源汽車的產(chǎn)能爆發(fā)期已經(jīng)不遠(yuǎn)了，而伴隨低端產(chǎn)能的集中涌現(xiàn)，重復(fù)建設(shè)造成的浪費(fèi)已成為不爭(zhēng)的事實(shí)，產(chǎn)能過剩也似乎是不可避免的結(jié)果。而嚴(yán)控產(chǎn)能過剩，或許將會(huì)成為未來汽車行業(yè)的主要工作之一。
再來看內(nèi)憂。從不少用戶的反饋可以看出，人們對(duì)新能源汽車的性價(jià)比似乎并不滿意，諸如“充電難”、“車輛保養(yǎng)成本高”、“電池續(xù)航時(shí)間短”等牢騷不絕于耳。
而一直以來，充電樁、電力資源配置等基礎(chǔ)設(shè)施問題一直是新能源汽車推廣的掣肘。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2012年，我國(guó)新能源汽車保有量與充電樁數(shù)量之比為1.7∶1，到了2017年9月，這一數(shù)字變成7.8∶1，差距擴(kuò)大趨勢(shì)明顯。這就導(dǎo)致稀缺的充電樁供給數(shù)量無法滿足日益壯大的用戶需求;加之受限于現(xiàn)有技術(shù)水平，電車充電時(shí)間往往長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)小時(shí)，這會(huì)讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊(duì)等待，浪費(fèi)時(shí)間的同時(shí)，也降低了用戶對(duì)新能源汽車的喜愛程度。
相比之下，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的配套設(shè)施建設(shè)狀況要好得多。截至2016年底，全國(guó)已有10萬個(gè)加油站，可以同時(shí)提供120萬個(gè)加油位，每輛車平均3分鐘即可完成加油。可以看出，在消費(fèi)者觀念沒有徹底轉(zhuǎn)變的前提下，新能源汽車毫無競(jìng)爭(zhēng)力可言。
當(dāng)前，充電基建還存在嚴(yán)重的區(qū)域不平衡，許多普通消費(fèi)者也因?yàn)槌潆婋y問題對(duì)新能源汽車望而卻步，所以，要加快布局新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而為了刺激充電基建，國(guó)家和地方都在新能源車補(bǔ)下調(diào)之際，也上調(diào)了充電基建的補(bǔ)貼。但投建一個(gè)新能源停車場(chǎng)，要經(jīng)過住建、物業(yè)、城管、電力、消防、規(guī)劃等十幾個(gè)政府部門審批，此類問題如何能夠高效解決，各地尚無章可循，想要真正實(shí)現(xiàn)新能源汽車與充電樁建設(shè)的相輔相成，還需要國(guó)家進(jìn)一步掃除政策障礙。
此外，新能源汽車雖然無需消耗不可再生的化學(xué)能源，擁有比普通內(nèi)燃機(jī)更高的熱效率以及不排放尾氣的優(yōu)點(diǎn)，但這并不意味著它就無污染，只不過是把污染和能耗藏在了看不見的地方。比如說新能源汽車的“心臟”——動(dòng)力電池，目前我國(guó)的電池技術(shù)最多只能達(dá)到燃油車的一半。據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年，我國(guó)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬—17萬噸的規(guī)模。
由此，廢舊電池的處理是否會(huì)帶來新的環(huán)境課題也更加值得關(guān)注，雖然與鉛酸電池比，鋰電池的污染程度相對(duì)較低，但由于國(guó)內(nèi)從事電池處理的企業(yè)甚少，電池回收不當(dāng)還是會(huì)引起化學(xué)污染。這就同樣需要國(guó)家加強(qiáng)對(duì)新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)的政策規(guī)范和引導(dǎo)。
而且，除了電池污染以外，電池的核心技術(shù)并未實(shí)現(xiàn)明顯突破。電池使用壽命過短、續(xù)航時(shí)間不足等問題也頻頻突顯，這不僅大大降低了用戶的滿意度與認(rèn)可度，還抬高了電動(dòng)汽車的保養(yǎng)成本，更加快了其貶值速度。
但其實(shí)電池技術(shù)的停滯不前，在手機(jī)領(lǐng)域中就能略知一二。當(dāng)前市面上的手機(jī)性能在不斷增強(qiáng)，續(xù)航能力卻有些跟不上腳步，甚至偶爾還有爆炸。可以看出，電池的技術(shù)壁壘或許才是最難以突破的，而實(shí)現(xiàn)技術(shù)層面的突破，才是應(yīng)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸的必然選擇。
不過，據(jù)孚能科技董事長(zhǎng)王瑀介紹，我國(guó)的電池企業(yè)孚能科技所生產(chǎn)的三元鋰電池能量密度已超過特斯拉使用的日本松下電池。其所研發(fā)的電池管理系統(tǒng)，也已經(jīng)大幅度延長(zhǎng)了電池的使用壽命。這樣的消息也許會(huì)讓我們略感慶幸，但也僅僅是個(gè)開始，對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)攻關(guān)之路依然任重而道遠(yuǎn)。可謂“革命尚未成功，同志仍需努力。”
厚積薄發(fā)的新能源汽車企業(yè)，該如何實(shí)現(xiàn)一鳴驚人？
在政策和資金的催化下，新能源汽車成為當(dāng)下最炙手可熱的風(fēng)口，各路車企如同打了雞血一般，都在加碼新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和投放，不光有吉利、比亞迪、寶馬、特拉斯等傳統(tǒng)車企巨頭的發(fā)力，還包括BAT、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)也都懷揣造車夢(mèng)想，紛紛砸錢入場(chǎng)，意欲從中分一杯羹。
而現(xiàn)實(shí)是，就算是逼格比蘋果高幾十倍的特斯拉，從創(chuàng)立起就一直處于虧損狀態(tài)。在特斯拉公布的2018財(cái)年第一季度財(cái)報(bào)中，營(yíng)收為34.09億美元，高于去年同期的26.96億美元;凈虧損為7.85億美元，與去年同期的凈虧損3.72億美元相比有所擴(kuò)大。
目前，特斯拉的主要車型Model 3產(chǎn)量每月只有2000多臺(tái)，遠(yuǎn)低于預(yù)期公布的每月5000臺(tái);3月底，使用特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車出了車禍;沒過幾天，因?yàn)榉较虮P助理系統(tǒng)存在失靈隱患，特斯拉宣布召回已交付的12.3萬車;據(jù)彭博社發(fā)布數(shù)據(jù)稱，如今特斯拉每分鐘虧損6500萬美元以上，如果沒有新一輪的融資，今年8月底，特斯拉或?qū)⒚媾R破產(chǎn)危機(jī)。
但特斯拉依舊風(fēng)光無限，其背后勢(shì)必離不開美國(guó)政府的大量輸血。而我們國(guó)家也是一樣，僅2015年一年，中央政府就支出了590億元用于新能源汽車補(bǔ)貼，到了2016年，這個(gè)數(shù)字更是達(dá)到了830億元。
可以看出，發(fā)展新能源汽車已成為世界各大車企共識(shí)，作為三大豪華汽車品牌奔馳、寶馬、奧迪也紛紛不惜重金投資新能源汽車，其野心不僅要做傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，更要在新能源領(lǐng)域做領(lǐng)導(dǎo)者。
而中國(guó)作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，比亞迪、北汽、吉利們也很早就開始布局。不過，行業(yè)的整體低迷不僅讓大批中小型車企銷量堪憂，對(duì)于比亞迪來說也深受其害。數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪新能源業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入約391億元，同比增長(zhǎng)12.83%;相比2016年80.27%的增長(zhǎng)，當(dāng)前放緩趨勢(shì)尤為明顯，而新能源汽車銷量9.7%的增速，也大大低于53.3%的行業(yè)增速。
一季度剛剛收獲6億補(bǔ)助的比亞迪尚且如此，本身實(shí)力不足的初創(chuàng)企業(yè)結(jié)果可想而知。由此看來，傳統(tǒng)車企的新能源汽車市場(chǎng)要想尋求長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)的發(fā)展，還有很多問題需要著手解決，這些都需要依靠技術(shù)的不斷創(chuàng)新加以應(yīng)對(duì)和克服，才能實(shí)現(xiàn)一系列宏偉目標(biāo)以及兌現(xiàn)新能源汽車發(fā)展兼顧產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和生態(tài)環(huán)保的雙重重任。
那么，對(duì)于網(wǎng)約車起家的滴滴來說，進(jìn)軍新能源汽車又有何戰(zhàn)略意義呢?對(duì)此，滴滴仿佛擁有更大的野心，滴滴不僅想要成為全球最大的一站式的出行平臺(tái)，還要共建汽車運(yùn)營(yíng)商平臺(tái)，以及成為全球智能交通技術(shù)的引領(lǐng)者。同時(shí)也有聲音認(rèn)為，滴滴正在試圖圍繞新能源搭建更堅(jiān)固的堡壘，通過打通汽車產(chǎn)業(yè)上下游的方式來鞏固其在出行市場(chǎng)的地位。
近期，“空姐遇害”、“順風(fēng)車整頓”、“司機(jī)揚(yáng)言殺人”等等關(guān)于網(wǎng)約車的負(fù)面新聞也是層出不窮，滴滴也有開始注重司機(jī)審核，而如果滴滴能夠完善組建出新能源汽車的網(wǎng)約車車隊(duì)，就可以綁定一批安全、服務(wù)周到的網(wǎng)約車司機(jī)同步投放，也能在如今再次陷入混亂的網(wǎng)約車市場(chǎng)中構(gòu)筑一道新的壁壘。
據(jù)滴滴所言，對(duì)于新能源汽車領(lǐng)域的布局是與合作伙伴所設(shè)計(jì)生產(chǎn)的汽車，將會(huì)是從“共享、智能、新能源”的趨勢(shì)出發(fā)，為共享出行而打造。通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)，汽車逐步實(shí)現(xiàn)線上化運(yùn)營(yíng)，并優(yōu)化效率。
然而，雖然背靠5億用戶和2100萬車主的滴滴在網(wǎng)約車市場(chǎng)經(jīng)歷了多場(chǎng)膠著廝殺并取得了不錯(cuò)成績(jī)，但關(guān)于新能源的戰(zhàn)略部署對(duì)于滴滴來說還是一個(gè)全新的變量。這場(chǎng)有關(guān)新能源的“賭注”是否能夠順利實(shí)現(xiàn)，還需要交給時(shí)間去驗(yàn)證。
現(xiàn)在是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域火拼最為激烈的時(shí)期，但歸根結(jié)底，互聯(lián)網(wǎng)新能源汽車概念的火熱還是建立在百年汽車產(chǎn)業(yè)深厚積淀基礎(chǔ)之上的，不論新能源汽車如何創(chuàng)新、變革，也無法脫離傳統(tǒng)車企的積累，都無法避開一款新車研發(fā)、量產(chǎn)所需的高成本投入。
而現(xiàn)在的幾大互聯(lián)網(wǎng)車企所承擔(dān)的壓力，不僅有來自于市場(chǎng)的高期待，還有資本逐鹿的加碼押注。但競(jìng)爭(zhēng)總是殘酷的，就像曾經(jīng)的旅游、打車、共享單車等領(lǐng)域，最終只有一兩家寡頭可以生存下來。
不過，好在汽車行業(yè)的特殊性，最終還是要靠產(chǎn)品說話。不論資本如何強(qiáng)大，資金利用率才是決勝的關(guān)鍵。因此，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，完全可以慢工出細(xì)活，夯實(shí)基本功，最終實(shí)現(xiàn)厚積薄發(fā)。汽車產(chǎn)業(yè)并不存在嚴(yán)格意義上的入場(chǎng)時(shí)機(jī)，低調(diào)與否也并不能直接決定最終結(jié)果。
2018年的新能源車發(fā)展面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。隨著科技巨頭涌入，2018年智能聯(lián)網(wǎng)汽車大潮來臨，步入密集落地期，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司的比拼將更加激烈。隨著汽車向新能源、智能化發(fā)展，BATD掀起與上汽、北汽等傳統(tǒng)車企合資合作高潮，未來誰能夠搶占先機(jī)我們還將拭目以待。而蔚來汽車、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的新產(chǎn)品密集進(jìn)入工信部公告，似乎也意味著互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)要開始真正接受市場(chǎng)考驗(yàn)。
寫在最后
綜合看來，新政的發(fā)布，正在倒逼生產(chǎn)廠家舍棄低續(xù)航，將資源集中在“質(zhì)”的提高上，開發(fā)高續(xù)航、高能效的車輛，促進(jìn)中國(guó)新能源汽車向更優(yōu)化的方向發(fā)展。而新能源汽車也進(jìn)入增長(zhǎng)動(dòng)能的換擋加速期。隨著主力車企強(qiáng)化新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，加速提升自主研發(fā)實(shí)力，樹立全球化資源配置和互聯(lián)網(wǎng)思維。
未來的投資機(jī)會(huì)仍然豐富多彩，部分細(xì)分領(lǐng)域的行業(yè)龍頭還在崛起中。新能源汽車取代燃油車已然是大勢(shì)所趨，這個(gè)過程或許不會(huì)一帆風(fēng)順，但新能源行業(yè)的崛起已經(jīng)無法阻止。相信在不久的將來，新能源汽車行業(yè)將從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型加速推進(jìn)，優(yōu)秀的車企和產(chǎn)品也會(huì)逐步嶄露頭角。
作者：翟菜花
責(zé)任編輯：仁德財(cái)
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據(jù)報(bào)道，在經(jīng)歷了四個(gè)月的政策過度期之后，新的新能源汽車補(bǔ)貼政策于6月12日起開始實(shí)施。續(xù)航里程長(zhǎng)的新能源車型將享受到更高的補(bǔ)貼，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車將取消補(bǔ)貼。
可以看出，新的補(bǔ)貼政策發(fā)布之后，更多的消費(fèi)者和汽車生產(chǎn)廠家都會(huì)將關(guān)注的焦點(diǎn)匯集到高續(xù)航里程車輛上，更多低續(xù)航里程的車型將會(huì)開始促銷，而高續(xù)航里程的車型則靜待新政補(bǔ)貼落地后市場(chǎng)的爆發(fā)。面對(duì)政策調(diào)整帶來的不確定性，控制成本和提高品質(zhì)也將成為新能源汽車行業(yè)的關(guān)鍵所在。其整個(gè)行業(yè)的集中度也在不斷提高，強(qiáng)者恒強(qiáng)，高成本、低品質(zhì)的低端產(chǎn)能必將被淘汰出局。
那么，一直身為時(shí)代“寵兒”的新能源汽車，究竟為何被會(huì)政策套上“緊箍咒”?新政的發(fā)布是否在預(yù)示著混亂的新能源汽車行業(yè)即將從“百花齊放”過渡到“寡頭競(jìng)爭(zhēng)”呢?對(duì)于傳統(tǒng)汽車行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，又意味著怎樣的機(jī)遇和挑戰(zhàn)呢?
從節(jié)能到環(huán)保，新能源汽車發(fā)展將成大勢(shì)所趨
去年9月初，工信部透露其已經(jīng)啟動(dòng)停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時(shí)間表的相關(guān)研究，并將會(huì)同相關(guān)部門制訂我國(guó)的時(shí)間表，這一舉措標(biāo)志了我國(guó)正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。這也是工信部針對(duì)燃油汽車禁售的首度表態(tài)。此前，歐洲多國(guó)已經(jīng)宣布全面禁售燃油汽車時(shí)間表，沃爾沃公司則宣布，2019年將徹底停止生產(chǎn)純?nèi)加蛙嚒Ｒ陨戏N種跡象表明，燃油車會(huì)在不久的將來退出歷史舞臺(tái)。
首先，從國(guó)內(nèi)的發(fā)展來看，2016年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷就已突破2800萬輛，連續(xù)8年位居全球第一，但由于對(duì)核心技術(shù)掌握不足，“市場(chǎng)換技術(shù)”的策略成效甚微，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)，而對(duì)于正在經(jīng)歷汽車工業(yè)由內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力向新能源過渡的我國(guó)而言，有理由對(duì)此報(bào)以應(yīng)有期待，一并見證汽車工業(yè)歷經(jīng)巨變的全過程。未來的八到十年里，汽車電動(dòng)化將從普及期進(jìn)入成熟期，高度自動(dòng)駕駛與互聯(lián)網(wǎng)汽車將實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等發(fā)展方面，我國(guó)有與世界保持同步或達(dá)到世界領(lǐng)先水平的機(jī)會(huì)。
值得一提的是，《中國(guó)制造2025》中指出，新能源汽車是未來30年大力推動(dòng)突破發(fā)展的十大重點(diǎn)領(lǐng)域之一。而我國(guó)作為全球最大的原油進(jìn)口國(guó)家，歷來是少油多煤，基于這一背景，整體能源消耗從油轉(zhuǎn)電是大勢(shì)所趨，汽車這一吃油大戶自是首當(dāng)其沖。
如今我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入科技革命和創(chuàng)新發(fā)展的新時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新興技術(shù)正在加速融合。對(duì)我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)來說，也將是實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)、由大變強(qiáng)的戰(zhàn)略的絕好機(jī)遇期。
另外，從世界各大車企的角度來說，發(fā)展新能源汽車更是環(huán)保使然。21世紀(jì)以來，能源危機(jī)和環(huán)境污染問題成為了世界挑戰(zhàn)，發(fā)展新型環(huán)保能源由此上升為決定人類未來命運(yùn)的重大課題，有研究表明，機(jī)動(dòng)車尾氣排放是國(guó)內(nèi)大中城市空氣污染的主要來源。從消除霧霾和節(jié)能環(huán)保來說，新能源汽車的地位都舉足輕重，它已成為下一輪全球汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展的核心所在。
當(dāng)然，更重要的還有來自于用戶群體的支持。在政府的各類補(bǔ)貼政策支持之下，加之后來“共享出行”、“節(jié)能減排”理念的推行，人們的購車思維也在潛移默化的改變著。電動(dòng)汽車與充電樁的使用頻次逐年增加，新能源汽車的銷量更是在此期間出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2014年-2017年，我國(guó)新能源汽車銷量由2.1萬輛飆升至76.7萬輛，足足翻了35倍有余。在今年1月-5月期間，新能源汽車生產(chǎn)14.7萬輛，銷售13.6萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)11.7%和7.8%。
(2014-2017年新能源汽車銷量)
綜合看來，政策的支持和資本的爭(zhēng)相涌入讓新能源汽車市場(chǎng)看起來是在蓬勃發(fā)展，不過，這些似乎僅僅只是表面繁榮，隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)步入“后補(bǔ)貼時(shí)代”，新能源汽車的發(fā)展又會(huì)有怎樣的挑戰(zhàn)與機(jī)遇在等著他呢?
市場(chǎng)火爆還是看似繁榮：新能源汽車的內(nèi)憂外患
在能源制約與環(huán)境污染的大環(huán)境下，作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一的新能源汽車，自問世以來就被寄予厚望。一時(shí)間讓新能源汽車集萬千寵愛于一身。但看似繁榮的火爆市場(chǎng)中，新能源汽車也正在面臨著自身內(nèi)憂外患的困境。
先來看外患，正所謂重賞之下，必有勇夫，炙手可熱的風(fēng)口之下，必然少不了濫竽充數(shù)的造車企業(yè)。在補(bǔ)貼政策的推動(dòng)下，豐厚的補(bǔ)貼讓部分企業(yè)形成了強(qiáng)烈的依賴心理，不利于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。一時(shí)間也滋生了不少投機(jī)倒把、渾水摸魚者，將政府紅利作為企業(yè)獲利的根本，攪混了新能源汽車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)這一潭水。
更有甚者不惜鋌而走險(xiǎn)，騙取國(guó)家補(bǔ)貼。據(jù)報(bào)道，在2016年，全行業(yè)的93家企業(yè)中具有騙補(bǔ)行為的居然高達(dá)72家。群體式騙補(bǔ)車輛總計(jì)達(dá)到76374輛，涉及金額共92.707億元。也就是說，平均一造輛車，企業(yè)騙補(bǔ)高達(dá)12萬。而這些車企單純騙取補(bǔ)貼的行為，正是基于市場(chǎng)熱度不減，利益熏心之下衍生出的市場(chǎng)毒瘤。
那么，當(dāng)政策的補(bǔ)貼退坡甚至取消時(shí)，新能源汽又該何去何從?
眾所周知，真正能夠健康長(zhǎng)久發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，其依靠的應(yīng)該是自我造血，而不是持續(xù)性的被動(dòng)輸血。新能源汽車行業(yè)要想真正實(shí)現(xiàn)良好發(fā)展，單憑對(duì)政策的依賴肯定是不夠的，必須還要不斷提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力，強(qiáng)化自身的造血能力，正所謂“打鐵還需自身硬”。只有如此，新能源汽車才能擺脫政策利好的“溫室”，進(jìn)而完成其與生俱來的戰(zhàn)略性使命。
另外，由于新能源汽車的投資項(xiàng)目管理過于寬松，也導(dǎo)致一些不具備技術(shù)實(shí)力、造車目的不純的企業(yè)一擁而上，客觀上使新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒發(fā)展起來，產(chǎn)能就已經(jīng)過剩。
數(shù)據(jù)顯示，僅2017年發(fā)布的全國(guó)各地的規(guī)劃產(chǎn)能就接近1200萬輛，涉及投資4000多億元。再加上此前已經(jīng)得到國(guó)家發(fā)改委等有關(guān)部門審批的項(xiàng)目、既有的汽車制造企業(yè)，新能源汽車的產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了這個(gè)數(shù)字。甚至有資料稱，僅山東省就有40多家企業(yè)在制造新能源汽車。
與龐大的產(chǎn)能規(guī)劃數(shù)字相比，新能源汽車似乎也存在著結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的隱患。當(dāng)然，規(guī)劃中的數(shù)字是否都會(huì)成為實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)能，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)能過剩還有待考證。對(duì)于產(chǎn)能有上報(bào)產(chǎn)能、實(shí)際產(chǎn)能等區(qū)別，很多中小企業(yè)宣布的產(chǎn)能其實(shí)存在很大水分。
不過，盡管規(guī)劃產(chǎn)能尚未落地，但從目前全國(guó)各家企業(yè)的大干快上來看，新能源汽車的產(chǎn)能爆發(fā)期已經(jīng)不遠(yuǎn)了，而伴隨低端產(chǎn)能的集中涌現(xiàn)，重復(fù)建設(shè)造成的浪費(fèi)已成為不爭(zhēng)的事實(shí)，產(chǎn)能過剩也似乎是不可避免的結(jié)果。而嚴(yán)控產(chǎn)能過剩，或許將會(huì)成為未來汽車行業(yè)的主要工作之一。
再來看內(nèi)憂。從不少用戶的反饋可以看出，人們對(duì)新能源汽車的性價(jià)比似乎并不滿意，諸如“充電難”、“車輛保養(yǎng)成本高”、“電池續(xù)航時(shí)間短”等牢騷不絕于耳。
而一直以來，充電樁、電力資源配置等基礎(chǔ)設(shè)施問題一直是新能源汽車推廣的掣肘。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2012年，我國(guó)新能源汽車保有量與充電樁數(shù)量之比為1.7∶1，到了2017年9月，這一數(shù)字變成7.8∶1，差距擴(kuò)大趨勢(shì)明顯。這就導(dǎo)致稀缺的充電樁供給數(shù)量無法滿足日益壯大的用戶需求;加之受限于現(xiàn)有技術(shù)水平，電車充電時(shí)間往往長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)小時(shí)，這會(huì)讓不少用戶即便找到充電樁，也不得不排隊(duì)等待，浪費(fèi)時(shí)間的同時(shí)，也降低了用戶對(duì)新能源汽車的喜愛程度。
相比之下，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的配套設(shè)施建設(shè)狀況要好得多。截至2016年底，全國(guó)已有10萬個(gè)加油站，可以同時(shí)提供120萬個(gè)加油位，每輛車平均3分鐘即可完成加油。可以看出，在消費(fèi)者觀念沒有徹底轉(zhuǎn)變的前提下，新能源汽車毫無競(jìng)爭(zhēng)力可言。
當(dāng)前，充電基建還存在嚴(yán)重的區(qū)域不平衡，許多普通消費(fèi)者也因?yàn)槌潆婋y問題對(duì)新能源汽車望而卻步，所以，要加快布局新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而為了刺激充電基建，國(guó)家和地方都在新能源車補(bǔ)下調(diào)之際，也上調(diào)了充電基建的補(bǔ)貼。但投建一個(gè)新能源停車場(chǎng)，要經(jīng)過住建、物業(yè)、城管、電力、消防、規(guī)劃等十幾個(gè)政府部門審批，此類問題如何能夠高效解決，各地尚無章可循，想要真正實(shí)現(xiàn)新能源汽車與充電樁建設(shè)的相輔相成，還需要國(guó)家進(jìn)一步掃除政策障礙。
此外，新能源汽車雖然無需消耗不可再生的化學(xué)能源，擁有比普通內(nèi)燃機(jī)更高的熱效率以及不排放尾氣的優(yōu)點(diǎn)，但這并不意味著它就無污染，只不過是把污染和能耗藏在了看不見的地方。比如說新能源汽車的“心臟”——動(dòng)力電池，目前我國(guó)的電池技術(shù)最多只能達(dá)到燃油車的一半。據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年，我國(guó)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬—17萬噸的規(guī)模。
由此，廢舊電池的處理是否會(huì)帶來新的環(huán)境課題也更加值得關(guān)注，雖然與鉛酸電池比，鋰電池的污染程度相對(duì)較低，但由于國(guó)內(nèi)從事電池處理的企業(yè)甚少，電池回收不當(dāng)還是會(huì)引起化學(xué)污染。這就同樣需要國(guó)家加強(qiáng)對(duì)新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)的政策規(guī)范和引導(dǎo)。
而且，除了電池污染以外，電池的核心技術(shù)并未實(shí)現(xiàn)明顯突破。電池使用壽命過短、續(xù)航時(shí)間不足等問題也頻頻突顯，這不僅大大降低了用戶的滿意度與認(rèn)可度，還抬高了電動(dòng)汽車的保養(yǎng)成本，更加快了其貶值速度。
但其實(shí)電池技術(shù)的停滯不前，在手機(jī)領(lǐng)域中就能略知一二。當(dāng)前市面上的手機(jī)性能在不斷增強(qiáng)，續(xù)航能力卻有些跟不上腳步，甚至偶爾還有爆炸。可以看出，電池的技術(shù)壁壘或許才是最難以突破的，而實(shí)現(xiàn)技術(shù)層面的突破，才是應(yīng)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸的必然選擇。
不過，據(jù)孚能科技董事長(zhǎng)王瑀介紹，我國(guó)的電池企業(yè)孚能科技所生產(chǎn)的三元鋰電池能量密度已超過特斯拉使用的日本松下電池。其所研發(fā)的電池管理系統(tǒng)，也已經(jīng)大幅度延長(zhǎng)了電池的使用壽命。這樣的消息也許會(huì)讓我們略感慶幸，但也僅僅是個(gè)開始，對(duì)于國(guó)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)攻關(guān)之路依然任重而道遠(yuǎn)。可謂“革命尚未成功，同志仍需努力。”
厚積薄發(fā)的新能源汽車企業(yè)，該如何實(shí)現(xiàn)一鳴驚人？
在政策和資金的催化下，新能源汽車成為當(dāng)下最炙手可熱的風(fēng)口，各路車企如同打了雞血一般，都在加碼新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和投放，不光有吉利、比亞迪、寶馬、特拉斯等傳統(tǒng)車企巨頭的發(fā)力，還包括BAT、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)也都懷揣造車夢(mèng)想，紛紛砸錢入場(chǎng)，意欲從中分一杯羹。
而現(xiàn)實(shí)是，就算是逼格比蘋果高幾十倍的特斯拉，從創(chuàng)立起就一直處于虧損狀態(tài)。在特斯拉公布的2018財(cái)年第一季度財(cái)報(bào)中，營(yíng)收為34.09億美元，高于去年同期的26.96億美元;凈虧損為7.85億美元，與去年同期的凈虧損3.72億美元相比有所擴(kuò)大。
目前，特斯拉的主要車型Model 3產(chǎn)量每月只有2000多臺(tái)，遠(yuǎn)低于預(yù)期公布的每月5000臺(tái);3月底，使用特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車出了車禍;沒過幾天，因?yàn)榉较虮P助理系統(tǒng)存在失靈隱患，特斯拉宣布召回已交付的12.3萬車;據(jù)彭博社發(fā)布數(shù)據(jù)稱，如今特斯拉每分鐘虧損6500萬美元以上，如果沒有新一輪的融資，今年8月底，特斯拉或?qū)⒚媾R破產(chǎn)危機(jī)。
但特斯拉依舊風(fēng)光無限，其背后勢(shì)必離不開美國(guó)政府的大量輸血。而我們國(guó)家也是一樣，僅2015年一年，中央政府就支出了590億元用于新能源汽車補(bǔ)貼，到了2016年，這個(gè)數(shù)字更是達(dá)到了830億元。
可以看出，發(fā)展新能源汽車已成為世界各大車企共識(shí)，作為三大豪華汽車品牌奔馳、寶馬、奧迪也紛紛不惜重金投資新能源汽車，其野心不僅要做傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，更要在新能源領(lǐng)域做領(lǐng)導(dǎo)者。
而中國(guó)作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，比亞迪、北汽、吉利們也很早就開始布局。不過，行業(yè)的整體低迷不僅讓大批中小型車企銷量堪憂，對(duì)于比亞迪來說也深受其害。數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪新能源業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入約391億元，同比增長(zhǎng)12.83%;相比2016年80.27%的增長(zhǎng)，當(dāng)前放緩趨勢(shì)尤為明顯，而新能源汽車銷量9.7%的增速，也大大低于53.3%的行業(yè)增速。
一季度剛剛收獲6億補(bǔ)助的比亞迪尚且如此，本身實(shí)力不足的初創(chuàng)企業(yè)結(jié)果可想而知。由此看來，傳統(tǒng)車企的新能源汽車市場(chǎng)要想尋求長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)的發(fā)展，還有很多問題需要著手解決，這些都需要依靠技術(shù)的不斷創(chuàng)新加以應(yīng)對(duì)和克服，才能實(shí)現(xiàn)一系列宏偉目標(biāo)以及兌現(xiàn)新能源汽車發(fā)展兼顧產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和生態(tài)環(huán)保的雙重重任。
那么，對(duì)于網(wǎng)約車起家的滴滴來說，進(jìn)軍新能源汽車又有何戰(zhàn)略意義呢?對(duì)此，滴滴仿佛擁有更大的野心，滴滴不僅想要成為全球最大的一站式的出行平臺(tái)，還要共建汽車運(yùn)營(yíng)商平臺(tái)，以及成為全球智能交通技術(shù)的引領(lǐng)者。同時(shí)也有聲音認(rèn)為，滴滴正在試圖圍繞新能源搭建更堅(jiān)固的堡壘，通過打通汽車產(chǎn)業(yè)上下游的方式來鞏固其在出行市場(chǎng)的地位。
近期，“空姐遇害”、“順風(fēng)車整頓”、“司機(jī)揚(yáng)言殺人”等等關(guān)于網(wǎng)約車的負(fù)面新聞也是層出不窮，滴滴也有開始注重司機(jī)審核，而如果滴滴能夠完善組建出新能源汽車的網(wǎng)約車車隊(duì)，就可以綁定一批安全、服務(wù)周到的網(wǎng)約車司機(jī)同步投放，也能在如今再次陷入混亂的網(wǎng)約車市場(chǎng)中構(gòu)筑一道新的壁壘。
據(jù)滴滴所言，對(duì)于新能源汽車領(lǐng)域的布局是與合作伙伴所設(shè)計(jì)生產(chǎn)的汽車，將會(huì)是從“共享、智能、新能源”的趨勢(shì)出發(fā)，為共享出行而打造。通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)，汽車逐步實(shí)現(xiàn)線上化運(yùn)營(yíng)，并優(yōu)化效率。
然而，雖然背靠5億用戶和2100萬車主的滴滴在網(wǎng)約車市場(chǎng)經(jīng)歷了多場(chǎng)膠著廝殺并取得了不錯(cuò)成績(jī)，但關(guān)于新能源的戰(zhàn)略部署對(duì)于滴滴來說還是一個(gè)全新的變量。這場(chǎng)有關(guān)新能源的“賭注”是否能夠順利實(shí)現(xiàn)，還需要交給時(shí)間去驗(yàn)證。
現(xiàn)在是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域火拼最為激烈的時(shí)期，但歸根結(jié)底，互聯(lián)網(wǎng)新能源汽車概念的火熱還是建立在百年汽車產(chǎn)業(yè)深厚積淀基礎(chǔ)之上的，不論新能源汽車如何創(chuàng)新、變革，也無法脫離傳統(tǒng)車企的積累，都無法避開一款新車研發(fā)、量產(chǎn)所需的高成本投入。
而現(xiàn)在的幾大互聯(lián)網(wǎng)車企所承擔(dān)的壓力，不僅有來自于市場(chǎng)的高期待，還有資本逐鹿的加碼押注。但競(jìng)爭(zhēng)總是殘酷的，就像曾經(jīng)的旅游、打車、共享單車等領(lǐng)域，最終只有一兩家寡頭可以生存下來。
不過，好在汽車行業(yè)的特殊性，最終還是要靠產(chǎn)品說話。不論資本如何強(qiáng)大，資金利用率才是決勝的關(guān)鍵。因此，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，完全可以慢工出細(xì)活，夯實(shí)基本功，最終實(shí)現(xiàn)厚積薄發(fā)。汽車產(chǎn)業(yè)并不存在嚴(yán)格意義上的入場(chǎng)時(shí)機(jī)，低調(diào)與否也并不能直接決定最終結(jié)果。
2018年的新能源車發(fā)展面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。隨著科技巨頭涌入，2018年智能聯(lián)網(wǎng)汽車大潮來臨，步入密集落地期，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司的比拼將更加激烈。隨著汽車向新能源、智能化發(fā)展，BATD掀起與上汽、北汽等傳統(tǒng)車企合資合作高潮，未來誰能夠搶占先機(jī)我們還將拭目以待。而蔚來汽車、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的新產(chǎn)品密集進(jìn)入工信部公告，似乎也意味著互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)要開始真正接受市場(chǎng)考驗(yàn)。
寫在最后
綜合看來，新政的發(fā)布，正在倒逼生產(chǎn)廠家舍棄低續(xù)航，將資源集中在“質(zhì)”的提高上，開發(fā)高續(xù)航、高能效的車輛，促進(jìn)中國(guó)新能源汽車向更優(yōu)化的方向發(fā)展。而新能源汽車也進(jìn)入增長(zhǎng)動(dòng)能的換擋加速期。隨著主力車企強(qiáng)化新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，加速提升自主研發(fā)實(shí)力，樹立全球化資源配置和互聯(lián)網(wǎng)思維。
未來的投資機(jī)會(huì)仍然豐富多彩，部分細(xì)分領(lǐng)域的行業(yè)龍頭還在崛起中。新能源汽車取代燃油車已然是大勢(shì)所趨，這個(gè)過程或許不會(huì)一帆風(fēng)順，但新能源行業(yè)的崛起已經(jīng)無法阻止。相信在不久的將來，新能源汽車行業(yè)將從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型加速推進(jìn)，優(yōu)秀的車企和產(chǎn)品也會(huì)逐步嶄露頭角。
作者：翟菜花
責(zé)任編輯：仁德財(cái)
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