日前，有消息稱剛剛結束小范圍征求意見的《汽車產業投資管理規定》，正式實施后將會成為中國汽車產業政策十來年最大幅度一次調整，該政策計劃替換《新建純電動乘用車企業管理規定》、《關于完善汽車投資項目管理的意見》，還有已經制定執行了14年之久的《汽車產業發展政策》(2004年出臺，2009年微調)。

新政中有兩個關鍵點，1、重新分配了責權：所有汽車項目改為地方備案制，中央主管部門只是抽查，發現問題嚴令整改;2、明確了汽車產業投資方向：燃油汽車完全禁止新建;新能源汽車投資提高門檻，注重“健康有序發展”。

為此，能見Eknower就該政策給汽車行業帶來的變革及未來新能源汽車產業發展細節向《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊進行了采訪，邱鍇俊表示新政后的汽車產業將會優勝劣汰，精益求精。

1、解讀新政的改革點，責權下放與門檻提高成為新政重頭戲

能見Eknower：汽車產業投資新政重新分配責權是否意味著中央放寬了汽車項目的審查?為什么做這樣的調整?

邱鍇俊：我認為這主要是跟整個政治體系改革相關，目前政府一直在倡導減政放權，不會把所有的權利都集中在中央的幾個部委，而是把更多的權利下放到地方。其實從歷史的汽車產業政策已經可以看到責權的逐漸下放，相對于2004版的《汽車產業發展政策》而言，即將被替換的《新建純電動投資項目管理的意見》中已經提出了責權的下放。例如，某些個別轎車和對外合資的項目還在中央管轄范圍內，但是各省的投資管理部門已經獲得了更多的權利，包括一些小跨類的審查、備案之類，所以中央是一步一步的放松汽車產業投資項目的管制，下放到地方的方向是之前都已經展現出來了，這次只是更充分的表達出來了，或者說又到了一個更高的水平而已。

能見Eknower：政策下放是不是意味著汽車產業做的已經足夠好，中央對汽車這一類項目完全可以放心了?

邱鍇俊：不是的，在中國，產業政策長期面臨著一個問題，要么一管就死，要么一放就亂，這是各個產業都出現過的情況，汽車產業如果是光放權，不配備相應的措施是不行的，在很多地方，房地產開發，基建這些傳統的、可以搞大地方GDP的產業其實都不太好，所以很多地方都愿意發展汽車產業，尤其是新能源汽車產業，所以如果不加以抑制的話，也還是會出現大量的產能過剩的情況，那么就是雖然放了權，但是把標準規定的很清楚，所以你是帶著鐐銬跳舞的，雖然你是有這個權利，但是這個要求給你寫的很清楚。只是管理主體變成了地方投資管理部門，但是規則或者說標準，中央還是制定者。

能見Eknower：內外資項目統一標準是否會對內資項目產生不利?如何解讀對外開放倒逼對內開放?

邱鍇俊：我覺得對內資項目應該不會不利，長遠來看，幾乎所有沒有外資企業競爭的行業往往也不是特別好的行業，或者說效率不是很高。其實有地方保護、或者說有國際保護的產業會導致這種產業的不堪一擊，一個產業不可能只在自己的圈子里面混，早晚要融入整個世界經濟的大市場的，那與其晚放不如早放，起碼大家可以在一個層面上競爭。其實從自主品牌的崛起來看也是，早期所謂合資換市場，市場換技術，其實那幾個合資廠反倒沒有特別好的表現，但像吉利、長安、長城，他們沒有說借合資來產生什么，他們直面跟合資廠的競爭，同樣發展的很好，所以，我認為對內、對外同標準不會對內資企業有不利的影響，長期來看這是必須的。

所謂對外開放倒逼對內開放，就是說現在對外開放已經成為一個定局，習主席也表過態，現在中美之間的貿易談判比較焦灼，出于利益訴求，外國企業肯定是要進入中國的，而且是比較急迫的事情，因此會有對應的規則，該規則對外商適用，那對內資也得適用，目前內資的汽車項目大多已經停滯審批好久了，一旦該規則明確，不管是內資的項目還是外資的項目均有據可依，可繼續審批。

能見Eknower：新政策要求項目建設規模直接從10萬輛產能起步，可以看出對新能源汽車門檻高了不止一點，只是提高產能要求能否可以真正解決新能源汽車產能過剩的問題?

邱鍇俊：這個問題我有一點不同的意見，我覺得產能確實不應該成為一個必要的條件，或者說一個一刀切的問題，例如一些高端一點的汽車，他的產能也許不需要一下子放到那么大，我認為該政策的主管部門的本質意思還是，只有到達這個門檻的人，或是股東，才能進入該產業，也就是說門檻更高一點，讓一些小產能或者投資比較差的企業進不來，但是用提高產能門檻不是特別合適，用研發的實力等提條件更合適一些。初衷是為了提高入門的門檻。

能見Eknower：對于新造車勢力來說，本身獲取資質就是特別難的事情，新政的出現自然又會影響很大，國家是否有意縮減新造車勢力公司?新造車勢力代工生產的模式是不是將更加嚴格?

邱鍇俊：我覺得他們并沒有針對誰，而是把總體的基準線提升，新政的指向對股東的來源有不同的要求，如果股東本身就是個主機廠，新能源汽車要利用的足夠的基礎才可以去搞一個新建項目，因此反倒對一些不良造車背景的企業限制了更多，所以也未必說針對新造車勢力，而是整體提高了新能源汽車的入門門檻。

另外關于代工問題，實際政策的指向是盡量的利用現有產能，包括省內的盡量引入資本，或者說兼并重組等來解決過剩的產能，新建項目門檻的提高其實間接鼓勵了代工模式。比如省內如果有新造車勢力，他沒有資質，但是省內又有過剩產能，兩者一撮合，這就是代工，或者是資本層面的合作。

另外，新政里面有一個條款，是新拿到資質的企業不能替別人代工，那么，如果一個新拿到資質的企業自己拿到了發改委或者工信部的資質，你只能先生產自己的產品，他的代工限制指的是這個。

能見Eknower：有消息稱，在整車投資方面，插電式混合動力汽車投資項目被劃入了燃油汽車投資項目，是否意味著新能源汽車的概念和政策要作出調整?

邱鍇俊：我覺得這個應該是個誤解，在汽車產業投資政策里面，如果你是個插混的項目，那你就屬于燃油車項目，這個其實跟以前的說法是一樣的，在《新建純電動車乘用車生產管理辦法》、《新建純電動乘用車企業管理辦法》中本來就沒有把新能源汽車放進去，如果說在投資方面對純插混項目有限制的話，不是現在才限制的，也就是說，插混的項目本來就得不到審批，不是現在才得不到審批。

但是有的人就直接說插混不算新能源汽車了，這個肯定是不對的，這個劃分只是在投資項目的審批上，如果你現在已經是新能源汽車的產能，生產的是插混車，那么你能享受全國不限行、不限購，還有其他的新能源汽車的政策優惠，這個是毫無疑問的。雖然有些地區的插混優惠政策比例低一點，但這是關乎于成本的，但是總體上來講，我估計在2020年之前，乃至2020之后，插電式混合動力汽車仍然會被當作新能源汽車來看，仍然能夠享受很好的政策優待。

能見Eknower：其實插混和純電的項目和概念這兩個東西是不能一概而論的，對么?

邱鍇俊：是的，就是說只是在投資項目的待遇上不一樣，不能由此推斷說插混不算新能源汽車了，插混項目不算新能源汽車項目，或者說不算新建純電動乘用車的項目，這個問題不能見風是雨。

能見Eknower：新政替代了原有的三項政策，這一重大改變將對汽車上下游產業帶來怎樣的變革?

邱鍇俊：對上、下游產業的影響可能還需要觀察一下，不過新政對智能化、輕量化、動力電池、零部件的政策的鼓勵比較多。綜合來講，這個政策里面有兩個亮點，但是很少寫到，首先，鼓勵輕量化的車身及復合材料的利用，而該方面的產能其實并不是很多，且中國可能很少人會注意到，這方面其實是非常有前景的一個方向。另外，智能化，包括硬件、軟件等跟智能化、智能駕駛相關的一些產業也是非常鼓勵的，這部分很少人去關注到，但是這部分應該也是未來非常重要的一個方向。

雖然從全球來看，自動駕駛、無人駕駛、主動駕駛的研發國際還是領先的，但是最終還是要落在硬件的制造上，那么早些在此有布局也是不錯的機會。

動力電池現在其實屬于產能過剩的情況，所以新的管理辦法對動力電池的要求其實挺高的，會要求新建項目的技術水平要比較高。

2、無人駕駛、量產難題與低速電動汽車

能見Eknower：對于今后的新能源汽車行業，無人駕駛又是一個新的熱點與挑戰點，您認為無人駕駛在今后5年內會發展到什么水平?

邱鍇俊：要達到無人駕駛，那需要達到L4、L5這個級別的，但目前大多數只是在L0~L2的級別，我估計五年之內，無人價值只能在一些特定場景、封閉的場景里面開始應用，比如說園區、高速公路的區域、礦山等場所，但是實際的城市道路，普通路面，這些我覺得五年也未必能實現。但是，在五年內，室內駕駛輔助系統的普及應該是非常非常可見，我估計L3級別的非常非常普遍了。

另外要補充的是，無人駕駛和自動駕駛，或者自動駕駛輔助系統、智能駕駛輔助系統是兩回事，不能混在一塊兒。

能見Eknower：就目前的發展趨勢來看，您認為最有可能年內實現量產的造車新勢力有哪些?量產后能否如期盈利?

邱鍇俊：首先把造車新勢力定義一下，有些造車新勢力是以整個企業作為出生背景，模式跟傳統造車勢力差別不大的企業也號稱自己是新造車勢力，類似這種是可以實現量產的，因為其實他們的玩法跟老造車勢力差別不大。那純造車新勢力，就是說主要創始人不是造車企業出身的，這樣難度就會大一點，但是即便是這樣，起碼今年年底也都會陸續實現量產，另外，量產也得定義，如果是小規模的像蔚來，小鵬等都已經實現了小批量的量產，如果穩妥的來看，明年實現大規模量產是比較合適的。

能見Eknower：您對低速電動車市場怎么看?當前的政策環境對于低速電動汽車市場發展有什么樣的影響?

邱鍇俊：由于最近焦點訪談做了一期關于低速電動汽車的專題，所以低速電動汽車最近形勢不太好，其實，低速電動車僅在受到了315的點名批評時會短期受到抑制，但是幾個月之后需求又會重新的出現，這是個很難抑制的剛需存在，沒有特別好的替代產品能夠替代它，所以低速電動車長期以來都有著非常大的銷量，發展速度也是不錯的。但目前說要出臺的低速電動車國標，以及行業管理政策一直都不出來，一些地方上已經開始清理一些產能，或者不準新增產能，那么一些小企業就已經開始被及擠出這個市場了。如果說后面這個低速電動車的新國標和行業管理政策出臺的話，也是只有特別強的企業有能力達到，進一步的讓一些小企業無法生存。但是這個有個前提就是，新出臺的政策都要跟地方的執法部門嚴格執法相關聯，如果地方上還是睜一只眼閉一只眼的話，恐怕還會有大量灰色地帶出現。但是也有人說新國標其實并沒有那么嚴格，很多中等的企業也能實現，所以還要觀察一段。