在新能源汽車快速崛起的今天，車企被重組或被收購，很多時候看似是汽車領域的商業博弈，但事實上卻從一個側面反映了這個行業目前發展的現狀以及未來的走向。然而，最近五菱收購野馬的消息卻并沒有引來行業太大的關注。

據媒體報道，2018年5月9日，柳汽五菱的母公司廣西汽車集團與四川富臨集團在成都簽署野馬汽車戰略合作意向書，雙方宣布將在”野馬汽車”平臺基礎上開展戰略合資合作。但目前，“合作”只是對外公開的第一步。

“柳州五菱這是準備收購川汽野馬，五年內完成對其控股。”來自國資委方面的消息人士告訴記者。這位人士還是習慣用“柳州五菱汽車有限責任公司”去指代2015年更名的“廣西汽車集團有限公司”，稱之為“五菱”或“五菱集團”。

該舉措并不僅僅是五菱打算在合資公司上通五菱之外再啟自主乘用車業務，同時也是柳州在“國有企業私有化”之后嘗試“私營企業國有化”的重要步驟，在“國企混改”口號響亮的今天，儼然走出了一條雙向道路，而對那些實力孱弱的自主品牌而言，被強者吞并吸收基本上可以算是在競爭洪峰面前，最佳乃至唯一的選擇。

五菱擬吞并野馬

值得關注的是，廣西汽車集團與四川富臨集團的合作儀式并未在汽車行業引起太大的反響，但背后的深意卻值得細細品味。

根據合作通報，雙方將“通過合資合作提高傳統能源車和新能源車及零部件的研發、制造、銷售和服務能力。同時，充分發揮成都和廣西的區域優勢，抓住“一帶一路”建設的機遇，立足國內西南部、輻射東南亞地區。”看似簡單無奇的文字，結合雙方當前業務范疇，內涵便漸漸浮出水面。

昔日的柳州五菱、如今的廣西汽車集團是這樣介紹自己的：“業務涵蓋汽車零部件及發動機制造、客車及改裝車制造、汽車服務與貿易。擁有150萬臺套汽車零部件、80萬臺汽車發動機、2萬臺輕型客車和8萬臺微型改裝車的綜合產能。”顯而易見，并無乘用車內容——當前廣西汽車集團還沒有乘用車生產資質，合資公司上汽通用五菱的資質有時候會被想當然誤以為母公司也能享有。

“國資委開會商討了相關事宜，柳州五菱先和川汽野馬展開平臺合作，計劃五年內完成對后者的控股。”內部人士披露稱。據悉，柳州市政府不遺余力助推汽車產業，原先廣西汽車集團曾與黃海汽車接洽，希望收購其資質。但后續消息業界不難猜到，黃海“放了五菱鴿子”，2017年2月造車新勢力威馬通過旗下全資子公司收購大連黃海汽車有限公司，拿到了SUV和MPV產品的生產資質。

如今，凡是希望成立新造車企業，都將眼光放在了弱勢或者無以為繼但還剩下資質的企業身上。如果說東風雷諾從三江雷諾獲得資質還算是有關聯企業“內部解決”，那么諸如威馬收購黃海資質、廣西汽車集團收購川汽野馬資質便需要在大海里撈針。

“這里是柳州邊陲，好的企業人家不愿意來。野馬本身估計要倒閉的節奏，(資質)便宜。”雖然川汽野馬并不是一個理想的合作伙伴，但或許是最為合適的資質來源。畢竟就像婚姻博弈的一面，對方的弱勢反而有利于己方站在較為舒服的地位。

對于川汽野馬來說，現在被收購恐怕也是最好的結局。從2010年6月野馬汽車開始涉足乘用車市場，到2018年一直處于市場的邊緣狀態。即便乘著SUV東風，在2016年12月的巔峰月份也沒有突破萬輛銷量。2018年4月，在新增MPV業務的前提下，野馬銷量同比大跌32.5%至2,627輛。業績低迷，口碑淪陷，倘若資質能以另一種形式借五菱完全自主的乘用車業務重生，倒不失為最佳選擇。

“不知道野馬會不會放鴿子，”知情人嘆了口氣。不過好在這一次五菱方面先借助技術合作入手，先從根基層次夯實雙方關系，再慢慢協商資質收購話題。“可能這樣勝算更大一些吧。”

神車背后的尷尬

五菱宏光在秋名山的調侃式神話，以及它常年位居國內車型銷量榜首的傳奇，更兼寶駿品牌接二連三推出意料之外的熱門車型，使得上汽通用五菱戴上了“本土神車締造者”的光環。

而在這光環背后，是五菱以及整個柳州對汽車業務的渴望，以及無奈。

歷史的源頭可追溯到1928年的柳州機械廠，走過1958年開始的拖拉機時代，1985年柳州微型汽車廠的成立宣告這家公司進入了微車時代。1996年，廣西汽車集團的前身“柳州五菱汽車有限公司”成立，6年后與上海汽車工業集團、美國通用汽車公司合資成立上汽通用五菱。

2002年三方合資的時候，上汽持股50.1%，美國通用持股34%，柳州五菱持股15.9%。2010年，通用汽車用5100萬美元和乘用車技術(主要是別克凱越平臺)換來了五菱10%的股份，通用汽車的持股比例上升至44%，而柳州五菱的股份僅剩下5.9%。

現在，已逐漸壯大的柳州五菱顯然并不滿足于通過區區5.9%的股份去分紅，而上汽通用五菱在三方博弈中難免遭遇相互牽制掣肘的尷尬。“本來上汽想控制上汽通用五菱的，后來(柳州)政府干涉才能獨立發展，才有了今天，簡直是披荊斬棘。”一位本地人這樣憤憤不平地表示。

在他看來，最初出自上汽團隊手筆的五菱鴻途質量不佳，完全沒有達到上通五菱的目標，因而遭到內部唾棄，之后上通五菱自行開發了后來熱銷的宏光和新款之光，才打開了局面。至于泛亞柳州實驗室基于舊款凱越打造的寶駿630，銷量一直寥寥，“吵翻了又走了”，上通五菱自行成立研發中心才打造出寶駿730等一干暢銷車。

到現在看來，寶駿730和560這一批車型被五菱方面自己稱為“別扭”，畢竟篳路藍縷起步不易，而到310、510和530則大為改觀。此外，上汽變速器柳州公司效率不理想，也限制了上通五菱的發展，“今年五菱方面把上汽變速器柳州公司收為己有。”相關人士如是說。

而在產品檔次層面，因為受制于上汽和通用戰略發展，上汽通用五菱一直很難推出10萬元以上的車型。“量產不再是目標，追求單位汽車價值才是!”汽車行業如何向質要出路，柳州市工信委主任覃東林就將上汽通用五菱的“跨十工程”，即超過十萬元售價汽車系列產品的推出作為重中之重。

在消費升級和產業升級的趨勢推動下，停留在廉價車業務顯然不是任何有進取心企業喜聞樂見的狀態。小道消息稱，上通五菱曾向上汽通用索要舊款君威平臺而遭到拒絕。顯然，上汽和通用方面難以借力，五菱便打起了自力更生的主意。于是便有了本文開頭同川汽野馬合作的一幕。

只不過，傳統燃油車市場已趨飽和，五菱如果在五年內自行成立自主乘用車業務，還有多少機會和空間?這個問題沒有人能替五菱回答，但它自己必須給出答案。

弱者前途和混改之路

在五菱一方是希望進取，而在川汽野馬一方則是弱者悲歌，照見了諸多洗牌掉隊者未來的影子。

兩極分化，是如今中國汽車市場的顯著趨勢。合資車企以德系、日系大車企為代表的強者份額越來越高，而小型日系車企、韓系和法系則步履艱難;在自主品牌身上更是體現得淋漓盡致，我們既能看到諸如吉利、上汽乘用車這樣高速增長的“優秀答卷”，也有類似海馬、華泰這種陷入困頓的“后進生”。

記者做了一個統計，今年4月份狹義乘用車批發銷量為1,873,514輛，前十名車企占據1,064,474輛，集中度(即前十強所占份額)高達56.82%。在2017年全年，24,215,388輛狹義乘用車中，前十名貢獻了13,693,634輛，集中度為56.55%。再往前數到2016、2015年，這個集中度數字還曾不到55%。

馬太效應正在席卷整個制造業，強者恒強，弱者滅亡。川汽野馬等品牌力、產品力俱弱的自主車企在白熱化的市場競爭背景下步履維艱，面對日益嚴峻的下行壓力，眾多深陷困境的本土品牌的最終出路不是被并購重組，便是徹底消失在歷史長河。

菲亞特-克萊斯勒CEO馬爾喬內曾斷言未來全球只剩下不到十家車企，還被傳出進一步將數字壓縮成三家的版本;吉利董事長李書福則預言未來車企數字會大量縮水，在某些前提下或許只會剩下兩三家;肖勇在擔任廣汽乘用車副總時也放言過，自主品牌只能存活五家……這些預言在初步問世時都被視為故作驚人之語，或者刻意聳人聽聞、嘩眾取寵。但隨著產業重組大潮的來臨，弱者們卻發現這些正在變成殘酷的現實。

甚至，未來淘汰賽的壓力將面向各類性質不同的企業，無論是國企還是私企。而如今的混改道路的兩個方向，恰恰為洗牌和大浪淘沙開啟了加速通道。

知情者告訴記者，柳州全力扶持汽車產業，正沿著發展國有化經濟的道路大步邁進。當年為了整合柳州舊有的機械汽配國企，方才結合微車板塊成立了柳州五菱。當前柳州經濟構成中國有成分占據75%，未來目標是90%，并且得到中央重視，有望將柳州打造為國有控制市場的實驗基地。

但凡提及混改，往往想到的是民間資本進入國有企業。然而反向考慮，成功的國有企業同樣也可以吸納兼并私營企業，終究不論姓國姓私，誰能創造更好的業績誰便主導發展，毫無疑問這是未來產業的發展趨勢。

富臨集團總經理李億中在評價雙方合作時意味深長地提到了混改：“從文化層面看，是兩個勵志和奮斗故事在新一線城市之首成都的交匯。從經營層面看，是雙方深思熟慮的理性決策。從企業屬性看，是西部國營企業和民營企業混合所有制改造的又一次大膽嘗試。從發展前景看，必將實現雙向共贏。”

前不久曝出“吉利醞釀收購北汽股權”被指可能是混改的試探，而今五菱將從另一個方向加速車市的優勝劣汰。宏觀偉力和市場需求共同作用的結果，將是中國汽車產業經受嚴峻但必要的洗牌，去弱留強，以臻做大，譜寫出時代的一曲長歌。