放開汽車行業外資股比限制的呼聲由來已久，事實上，國家層面也在不斷研究并加快放開的步伐。4月10日，習近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上宣布了中國擴大開放重大舉措，其中就包括我國將盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制。

時隔一周，國家發改委新聞中心就透露了汽車等制造業開放的時間步驟：汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。這也意味著，已經“飄揚”了二十多年的汽車行業外資股比紅線，將正式開始退出中國汽車市場的舞臺，五年之后，即成為歷史。

50％底線背后 我們在擔心什么？

1994年由國務院印發的《汽車工業產業政策》第六章第32條：生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%，這，是有關汽車行業外資股比限制的最早來源，此外，該限制被列入《外商投資產業指導目錄》(以下簡稱“《目錄》”)的限制外商投資產業目錄中。

每三到四年，政府部門會對《目錄》進行一次修訂，到2017年版，《目錄》已經是第7次修訂。每一次修訂，都是根據經濟發展和對外開放的需要，顯而易見的是，《目錄》中有關外商在華投資的限制性措施越來越少，中國市場越來越開放，即便如此汽車制造業有關外資股比不超過50%的限制依然是無法更改的底線。

雖然改革開放才40年時間，不過關于放開汽車制造業外資股比限制的呼聲由來已久，但也顧慮重重。

業界共同擔心的無非“外資股比的放開，將給傳統國企和自主品牌車企帶來重創”，中汽協秘書長董揚在前幾年的爭論中就一直反對股比放開。他認為：“外方不超過百分之五十股比的底線不能突破，主要理由是為了保護中國品牌。”車企方面也曾堅決反對。2016年7月22日，中國汽車工業協會曾經在北京召開過一次會議，就“放開合資股比”進行討論。現場，包括一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團在內的四大汽車集團，聯合表態反對放開股比。

從三十多年前，外資車企“冒險”在華建立合資車企，到如今中國市場已經成為外資車企盈利的主要驅動力，合資車企成為中國汽車產業歷史洪流中星光熠熠的明星，不過歷經三十多年的“市場換技術”，在核心技術和核心零部件方面，中方始終很被動，因此反對人士稱外資股比的放開，對合資企業中的中方利益的傷害或將十分巨大。

對放開外資股比持反對意見的人還認為，中方在合資車企中沒有品牌、沒有網絡，更沒有產品，只有一個工廠，還只擁有一半產權，放開股比不利因素無法預測。對自主品牌而言，一旦放開，國外品牌在中國市場的競爭力超乎想象，巨大的降價空間，對自主車型的打壓效果會立竿見影，所以從保護本土汽車產業做強這個角度說，合資股比放開的過程可能要足夠長，以此給自主品牌做強做大提供機會。

另一方面，外資車企已經在海外市場深耕多年，而中國車企只有中國市場，“走出去”的底氣和實力還未完全具備，因此，放開股比或將導致中國車企喪失僅有的反擊機會。尤其是國內新能源汽車產業初見成色，面對海外老牌車企的直面競爭，能否招架得還是一個問號。

“放開”是大勢所趨

放開汽車制造業外資股比限制在短期內會給自主汽車產業造成嚴峻的壓力，但經歷過“入世”的中國汽車產業證明，只有開放的環境才能讓民族產業更具競爭力。

2001年底中國正式加入WTO，意味著中國的進口汽車關稅大幅降低，并且取消各類限制。當時的中國汽車產業，面臨著比現在更為嚴峻的市場環境。在2000年，中國汽車年產銷規模僅200萬輛，自主品牌轎車市場份額不足15%，國內自主車企在當時更無自主創新實力可言。經過將近二十年的敲打，中國汽車工業已經成為國民經濟重要支柱性產業，產銷規模已經突破2800萬輛，連續9年蟬聯全球第一。

正如發改委就制定新的外商投資負面清單及制造業開放問題答記者問時指出的，制造業開放是我國開放最早的領域，也是市場競爭最充分的領域。40年改革開放實踐證明，在一定發展基礎上，只有開放才能充分激發市場活力，只有開放才能倒逼企業創新，只有開放才能集聚國內外資源。目前我國制造業已基本開放，下一步擴大開放的方向很明確，就是要實現全面開放。

最大的敵人就是自己

對于放開外資股比限制的擔憂，或許是在長期受政策保護條件下的正常反應，雖然到實現全面開放的時間只有五年的窗口期，壓力固然在，不過也不必過于擔憂，全國乘聯會秘書長崔東樹表示：“放開股比是2022年以后的事情，目前應該還沒有影響。”這一觀點與外資車企的表態不謀而合，據報道，德國以及美國的汽車制造商對于中國放寬限制的做法表示歡迎，并再三表示并不會放棄各自的中國合作伙伴，大眾表示將研究中國的最新動作是否會帶來新的選擇，但是公司的合資企業將不會受到影響，通用汽車則表示其中國市場的成功是得益于中國合作伙伴，今后也將繼續與合作伙伴保持良好的合作，因此，外資股比限制的開放在短期內的影響或許還不回顯現。另外崔東樹表示，合資股比限制的放開，對于諸如江淮大眾的新能源合資企業來說，將會成為一種正常現象，也會對其他企業帶來更多機會，老合資企業面對新興合資企業帶來的壓力，或將煥發生機。

與“狼來了”相比，更為“恐怖”的是自主品牌汽車依然沉睡在政策保護的溫床里而不自知，近年來，中國汽車市場加速擴容，合資企業規模快速做大，由于部分中方企業僅僅依靠合資外方導入的產品，就能擁有一定市場份額，從而滿足于眼前利益，對引進產品技術的消化和吸收失去動力，導致自主創新能力嚴重不足。

當股比限制被取消后，如何在這個市場生存，將是中國自主車企面對的新問題。吉利集團新業務戰略規劃部總監劉景林表示，“合資放開之后剩下的就是兩個公司的商業利益，商業利益和優勢互補，在股比放開后，若想拿到更多的話語權或主動權，關鍵在于自身是否存在足夠強硬的底氣，底氣源自于產品， 源自于技術。”誠然，外資車企股比限制的放開會對國內自主品牌車企和傳統國營企業帶來一定程度的沖擊，不過，相比于外資車企，中國車企最大的敵人正是自己，以及自己所具有的自主創新能力。

無論壓力如何之大，我們期待著五年的過渡期之后，一個更具活力和創新能力的市場的誕生。