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4月17日，國家發展改革委對外公布，汽車產業將分類型實行放寬外商投資準入過渡政策，計劃于2018年上半年盡早公布新的外商投資負面清單并予以實施。

據悉，新的負面清單包括分別適用于全國和自貿試驗區的兩張負面清單。具體而言，國家預計2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

早在去年，中國汽車工業咨詢委員會陳光祖便公開稱：“關于合資股比限制，此前工信部部長苗圩也已經有了表態，將在未來5-8年放開。特別是在新能源汽車領域，速度可能會更快，因為這個政策的目的就是要開放。”

一語成讖。如今政府方面“大手一拍”，決定率先對新能源汽車領域放開股比限制。此舉背后，國家的政策大手正在將自主品牌推向真正的“獨立自主”。而對于覬覦中國新能源車市的外資車企而言，這無疑是一個“不可不鉆”的空子。其中“叫得最歡”的，還是特斯拉這家來自硅谷的獨角獸企業。

4月13日，《經濟觀察報》爆料：“此前的一次由中國汽車行業組織的高端論壇上，有相關負責人曾透露特斯拉將會在2018年正式在華獨資建廠，這個消息似乎也從側面佐證了上述汽車產業合資股比放開將在年內正式落地的消息。”

事實上，特斯拉這場“中國夢”做的相當漫長。2015年，公司CEO馬斯克就曾透露其在華建廠的意向：“在中國建廠有望將汽車在華售價減少三分之一。”直到2017年，該公司為工廠落地中國選址一事已經成為了“公開的秘密”。說實話，面對中國這一全球的最大電動汽車市場，特斯拉遲遲沒有動手反而令業界頗感意外。

長期以來，外資車企進軍中國市場的一個主流方式是：與本地汽車生產商成立合資公司，順便規避25%的汽車關稅。然而，特斯拉寧愿為其在上海自貿區內生產的新車繳納關稅，也不想因此和本土合資方共同分享利潤及技術。同時，特斯拉一旦實現獨自建廠，該公司就將擁有此工廠的完整控股權，從而使其節省至少20%的生產及運輸成本。與此相比，“一個人玩”的好處，似乎更加誘人。

上海某咨詢公司現任CEO、前克萊斯勒(Chrysler)高管Bill Russo表示，在上海自貿區獨資建廠的好處顯而易見。除了有助于這家公司更加便捷地向該地區輸出產品以外，臨近中國供應鏈也將極大程度上降低特斯拉汽車的生產成本和在華售價，目前其中國地區的售價比美國高大約50%。

此外，億歐汽車分析認為，對于選擇建廠的車企，地方政府一般會提供建設用地、地方稅費減免和銀行授信等配套優惠政策。這在降低造車成本方面又將提供一大助力。

特斯拉這家傳言中有望成為首個在國內獨資建廠的汽車外企，僅僅是全球諸多造車勢力中的“出頭鳥”。在成本降低帶來的高額利潤差面前，似乎很難有一個商人不動心。

在做了許久的“中國夢”終于落地之后，中國獨特的汽車生產政策將是下一座“大山”。雖然一個“土生土長”的“留洋產品”或許更討中國政府官員的歡心，但嚴格說來，中國造車隊列已經足夠擁擠，此番外資股比的放開，也只是給了他們一個擠進中國新能源目錄的機會。

隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡以及合資股比的逐步放開，全球電動汽車制造商終于能夠站在同一條起跑線上。然而，硝煙尚未點燃，戰爭剛剛開始。