4月9日，工信部官方網(wǎng)站公示了《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，從平均燃料消耗和新能源汽車積分的情況看來，在2017年度99家國內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)和29家進口乘用車供應(yīng)企業(yè)中，有39家車企的燃料消耗為負積分，分值高達1487229分。有55家車企共產(chǎn)生新能源汽車積分1690447分。

雙積分情況出爐！兩極分化嚴重

OFweek新能源汽車網(wǎng)分析得出，盡管從數(shù)量上來看，獲得正積分的企業(yè)數(shù)量多于負積分的車企數(shù)量，但是，從企業(yè)整體狀況看來，可以看出，2017年的積分正負情況呈現(xiàn)出嚴重的兩極分化!

在新能源汽車的正積分中，比亞迪產(chǎn)生新能源汽車積分最多，高達1125998分，其次是北汽新能源，上汽、吉利汽車等產(chǎn)生的新能源汽車積分超10萬分。而寶沃汽車、北京奔馳、北汽集團、大慶沃爾沃、東風(fēng)本田、東風(fēng)雷諾、東風(fēng)汽車、福建奔馳、觀致汽車、眾泰汽車等44家車企的新能源汽車積分卻為零。

在此前公示的2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況中，2016年度中國境內(nèi)124家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車2449.47萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1410公斤，平均燃料消耗量實際值為6.43升/100公里，燃料消耗量正積分為1174.86萬分，燃料消耗量負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分。雖然2017年我國的新能源乘用車正積分在2016年的基礎(chǔ)上幾乎成倍增長，但是，傳統(tǒng)車企和新能源車企積分嚴重兩極分化的情況依舊延續(xù)。

分析達標企業(yè)不難看出，達標企業(yè)多是在新能源汽車領(lǐng)域比較活躍的企業(yè)，大多較早進入新能源汽車市場，或者單純只做新能源車型的企業(yè)。而分析不達標的企業(yè)，大多數(shù)為傳統(tǒng)的燃油車企，在車型結(jié)構(gòu)上就存在一定的先天不足，燃油消耗量較大也導(dǎo)致負積分的拖欠情況愈加嚴重，就像滾雪球一樣越滾越大。雙積分政策的影響已經(jīng)初露端倪，面對新能源積分的嚴重不足，變道新能源成為傳統(tǒng)車企的救贖之路。

油耗不達標？雙積分政策如何跟你算賬！

2016年底，我國的汽車保有量達到將近2億輛，其中車用汽油、柴油的消耗占到了全國汽油柴油用量的70%以上，為了緩解給環(huán)境帶來的壓力，國家相關(guān)部門制定了相應(yīng)的管理辦法，以此來推動新能源汽車市場的健康良好發(fā)展。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(以下簡稱：辦法)也應(yīng)運而生。2017年9月28日，五部門聯(lián)合公布了《辦法》，其中建立了積分核算制度和管理平臺，明確了積分核算辦法和積分比例要求的門檻等。4月1日，《辦法》正式開始實施。那么，積分并行管理辦法是如何計算的呢?從2016年和2017年的積分公布情況中，我們又可以看出什么來呢?

1. 對純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h，電動汽車續(xù)駛里程(工況法)不低于100km，且按整備質(zhì)量(m，kg)不同，純電動乘用車工況條件下百公里耗電量(Y，kW?h /100km)滿足條件一、但是不滿足條件二的，車型積分按照標準車型積分的1倍計算;滿足條件二的，按照1.2倍計算。其余車型按照0.5倍計算，并且積分僅限本企業(yè)使用。

條件一：m≤1000時，Y≤0.014×m+0.5;10001600時，Y≤0.005×m+13.7。

條件二：m≤1000時，Y≤0.0098×m+0.35;10001600時，Y≤0.0035×m+9.59。

2. 插電式混合動力汽車純電驅(qū)動模式續(xù)駛里程不低于50km。純電驅(qū)動模式續(xù)駛里程不滿80km的插電式混合動力乘用車車型，其條件B試驗燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與《乘用車燃料消耗量限值》(GB 19578-2014)中車型對應(yīng)的燃料消耗量限值相比應(yīng)當小于70%;比例不小于70%的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限本企業(yè)使用。純電驅(qū)動模式續(xù)駛里程在80公里以上的插電式混合動力乘用車車型，其條件A試驗電能消耗量應(yīng)當滿足純電動乘用車條件一的要求;不滿足的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限本企業(yè)使用。

3.燃料電池乘用車續(xù)駛里程不低于300km，燃料電池系統(tǒng)額定功率不低于驅(qū)動電機額定功率的30%，并且不小于10kW的，車型積分按照標準車型積分的1倍計算。其余車型按照標準車型積分的0.5倍計算, 并且積分僅限本企業(yè)使用。(注：在核算乘用車企業(yè)新能源汽車積分實際值時，同一車型在核算年度有多個新能源乘用車車型積分的，按照不同的積分分開計算。)

從雙積分的計算方法看來，政策對燃料消耗和新能源都提出了一定的要求。政策要求燃油積分和新能源積分都不低于0，而對于積分為負的企業(yè)則要想辦法抵償負積分。目前可以解決的辦法有三種，積分結(jié)轉(zhuǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓和市場積分交易。在這樣的情況下，傳統(tǒng)燃油車廠商在面對負積分的情況,就需要購買新能源積分來進行抵扣或者使用自己公司新能源富余的積分，新能源積分的需求將推動新能源汽車的長期發(fā)展。

合資進口最危險！自主撐起半邊天

根據(jù)《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》來看，2017年全國新能源汽車企業(yè)中，自主品牌的新能源車企幾乎撐起了油耗標準的半邊天，而很多合資進口的企業(yè)面臨著危險。

雙積分政策的直接受益者是國內(nèi)發(fā)展好的自主品牌新能源車企。在經(jīng)歷新能源補貼退坡影響之后,未來新能源車企極有可能通過出售新能源富余積分獲取受益。目前從2017的積分情況可以看出，國內(nèi)比亞迪、吉利、北汽等新能源汽車發(fā)展較快的企業(yè)未來新能源積分或?qū)⒂休^大富余,而傳統(tǒng)燃油車占比較大的一汽、東風(fēng)、廣汽、長城、長安等車企將面對新能源負積分可能較多的情況。尤其是生產(chǎn)SUV的車企，由于我國近年對SUV的消費需求較大，但SUV車型的油耗卻很高，目前的政策影響對其很不利。不過，現(xiàn)在上汽、長城等車企也開始開拓純電動SUV市場。

而壓力最大的是合資品牌。為了積極應(yīng)對雙積分政策，因為短期內(nèi)不能獲得技術(shù)的重大突破，目前很多車企采取的是尋找合資伙伴的方法，2017年下半年以來,大眾和江淮,長城與御捷、福特與眾泰、東風(fēng)與雷諾-日產(chǎn)等車企先后公布了新能源汽車合資計劃。一波新的新能源合資風(fēng)正在中國新能源汽車市場刮起……在這一輪新能源合資浪潮中,有的車企已經(jīng)取得了一定的成果，比如大眾與江淮共同成立新能源合資公司,戴姆勒增資入股北汽新能源，戴姆勒與吉利的合作等。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，總體油耗標準的壓力在2017年已經(jīng)急劇加大，在128家企業(yè)中，完成標準的企業(yè)為75家，占總體比例的59%。其中自主車企的表現(xiàn)較為優(yōu)秀。進口車的日系品牌、美系部分品牌情況很不樂觀!未來合資和進口品牌車企在雙積分政策的壓力下，必然要加大對新能源汽車的投入。