據統計，我國2017年全年新能源車累計產銷分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長分別為53.8%和53.3%。在政策刺激和補貼推動的雙重因素下，新能源車進入到了發展的快車道。

政府為能源危機的到來未雨綢繆、企業抓住風口瘋狂圈地、消費者享受補貼并避免限牌，在這些內外因素的加持下，新能源車顛覆取代傳統燃油車看上去似乎只是時間問題。不過這場自上而下的能源變革中，并非全是“利好”，也同時暴露出來了不少問題。

機會與困難并存

新能源車之所以能快速的被市場接受，離不開那只“看不見的手”。

自新能源汽車興起之初，政府層面就開始實施高額的補貼，按照去年標準的統計，純電動汽車平均可享受4—5萬的國家補貼，這還不算省、市、縣層面的。毫無疑問，巨額的補貼力度成為了消費者趨向于新能源車的一大動力。

另一方面，數據顯示新能源車的銷量主要集中在北上廣等一線發達城市，而促使該現象的原因同樣是政府導向。在北上廣深等發達城市，普遍存在著普通汽車無法搖到號以及單雙號限行的限制，這無疑給購車人群設置了門檻。

而對于新能源系汽車，大多數城市采取的態度是可通過單獨的搖號系統增加中簽率或者直接取得上牌指標，并且就目前來看在單雙號限行問題上也保有優勢，因此購買新能源汽車成了大城市消費者的首要選擇。

政策的利好確實在很大程度上拉動了新能源車的產銷量，不過落地到消費者使用的場景，新能源汽車在充電、續航以及技術穩定性等方面暴露出來的問題，也成為了新能源車在發展進程中的“攔路虎”。

首先，是充電樁等周邊配套基建待完善。與新能源車行業迎來井噴形成鮮明對比的是充電樁等及基礎充電設施的建設發展并沒有與其同步。據官方統計，2017年底，我國充電設施的總數量為44.6萬，但新能源汽車保有量達到172.9萬輛，顯然車與充電樁將近4:1的比例是遠遠無法滿足新能源車充電需求的。

除此之外，不同廠家的充電樁并沒有形成一個統一的行業標準，不同的電卡存在著不兼容的毛病，換言之，即便找到充電樁，依然無法確保給汽車充上電。

其次，充電樁的布局也呈現出不平衡的態勢。充電樁主要集中在中心城市市區地域。而對于一些縣級城市，雖然新能源汽車銷售市場火爆，但整個城鎮幾乎沒有一個公用充電樁。而新能源車的續航能力并不強，對于外出遠門、無法在偏遠地區找到充電樁等場景，依然無法給出完善的解決方案

還有，車價存在虛高，售后維修前景也不明朗。與高額補貼相對應的，并不是優惠的車價，而是新能源車高昂的售價。我國新能源汽車目前尚未形成統一的定價體系和定價標準，因此很難衡量每款車的售價到底是真的物有所值還是虛晃一槍。甚至，政府的高補貼損害到了傳統汽車市場，反而間接的推動了新能源車售價的上揚。

而且，新能源車的后市場并沒有像傳統汽車一樣形成完整的產業鏈，對于使用過程中出現的問題，很多情況下只能去4S店進行保養和維護，花費自然也會相對較高。

最重要的是，作為以電池和電機為核心的產品，其迭代速度趕超電子設備的18個月周期，因此在二手車市場，新能源汽車的保值率也是一個比較大的問題。

原因不難理解，新能源汽車的動力跟電池動力直接掛鉤，一方面電池在進行多次充放電之后，容量衰減，電動車價值自然折損;另一方面，很多車的電池在使用5-8年后就需要進行維修或更換，而且純電動汽車市場處于萌芽期，二手車購買的風險顯然要比傳統燃油車高上不少。

新能源車市場任重道遠

任何新事物要完成對舊事物的迭代都需要一個周期，新能源車對燃油車的替代也絕不可能一蹴而就。新能源車就目前看來，還屬于市場的起步階段，各環節出現問題和爭議也是發展的必然階段。

出現問題，解決問題，不斷的矯枉過正才能夠使整個市場呈現健康的發展趨勢。

比如針對售價虛高、行業不夠透明的問題，國家財務部就2018年新能源汽車補貼標準進行了進一步的規范，新能源汽車的補貼金額將普遍下降，微型純電汽車將受到重大打擊，只有續航里程超過300km的中高端純電動車型能夠從新政當中獲益，此類政策的推出無疑將倒逼車企去改良技術，讓車價也逐漸回歸價值曲線，趨于合理。

還有充電樁基礎建設力不從心的問題，國家也應當從實際的情況入手，對于充電系統進行規范化，對接口油卡實施統一標準，搭建類似中石油、中石化的全國性網狀布局充電網點，讓電動車在出行充電時無后顧之憂。

總結

在政策驅動下，新能源汽車行業的發展已是大勢所趨，且就目前來看，已有許多車企在新能源市場已占有一席之地。但是硬幣的另一面，新能源車在續航、充電、售后維修等方面還有著后勁不足的態勢。

不過筆者相信，在可預見的未來，這些不足將會在市場不斷完善的過程中得到解決，新能源行業也將真正落地成為一個不可或缺的新產業。