有專家表示，中國對新能源汽車的補貼額度可能是世界最高的。按照去年標準計算，大部分純電動車每輛能拿到4-5萬元左右補貼;而且還有機會拿到省/市/縣級別的補貼。

“要不要買新能源汽車?哪一款合適?汽車補貼多少?能不能搖號上牌?車子使用有沒有麻煩?”這些都是最近正在困擾小安的問題。

小安，北漂一枚，為了解決上班通勤問題決定購買一輛新能源汽車。“不想擠地鐵。每天上班路上花費兩個多小時，地鐵里面人太多了，經常擠不上去，太難受。”小安告訴記者。

除了這些問題，市面上的電動汽車種類還有純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車，哪些車型好、政策補貼好、充電樁怎么建、如何上保險、售后服務怎么樣等也都是需要考慮的事情。

與想要購買新能源汽車的小安不同，身在河北邯鄲的林琳已經有兩年的新能源汽車駕齡。林琳對某品牌新能源汽車的吐糟主要集中在充電問題上。

林琳告訴品途商業評論，由于小區沒有固定停車位，安不了充電樁，只能從家中接出一根電線充電。“好在樓層不高，窗戶底下還正對一塊空地能停車。每天晚上我到家第一件事就是給車充電，哪怕充一宿第二天有時候也才80%的電量。但如果去公共充電樁的話，排很長時間隊，太浪費時間也不方便。”

補貼政策倒逼下的“高”成果

現階段，北京，上海、廣州、深圳、杭州、天津、貴陽等多個城市在執行普通汽車“限牌”政策，而對于新能源系汽車，大多數城市可以通過單獨的搖號系統增加中簽率或者直接取得上牌指標。因此購買新能源汽車成了人們為了解決搖號上牌問題的首要選擇。

小安也表示：“我從2014年就開始搖號但直到現在都沒能中簽。今年新能源車指標增加，讓我更加堅定要買新能源汽車，這樣一來大概6月份就可以拿車上路了。”

自新能源汽車興起，政府便開始實施高額補貼。有專家表示，中國對新能源汽車的補貼額度可能是世界最高的。按照去年標準計算，大部分純電動車每輛能拿到4-5萬元左右補貼;而且還有機會拿到省/市/縣級別的補貼。

對購買者而言，降低購車預算的誘惑實在太大。另外，從數據來看，新能源汽車的主要購買力集中在一二線城市，一定程度上也是因為三四線城市并沒有那么高的購車補貼。

當然，也正因為巨額補貼的巨大誘惑導致一些企業“鋌而走險”，進行政策套利，這也是為什么大家會時常看到有關車企“騙補”——在車輛未銷售情況下提前申報補貼等違法個案被曝光。此前，澎拜新聞還曾報道過上海一名新能源汽車品牌4S店銷售員，從2016年至2017年4月，先后騙取補貼詐騙購車主62人近300萬元。

而且，一些企業在誘人的補貼下紛紛推出所謂的新能源車型，這些車從研發到制造經歷時間之短令人咋舌，相比傳統汽車在上市前要經過的大量測試，如此背景下生產的新能源汽車安全性真的有保證嗎?

“虛胖”的車價

事實上，記者在調查時發現，許多想購買新能源汽車或者已經購買的消費者都在吐糟車價過高，雖然存在不低的補貼但在買車人看來，到手價其實本身也就是車子價值，實在談不上補貼下的優惠。

幾款新能源汽車價目表

目前，我國新能源汽車尚沒有形成統一的定價體系和定價標準，具體到每家車企、每款車型的成本我們并不清楚，也很難衡量每款車的售價到底是真的物有所值還是虛晃一槍。所以針對大多電動汽車價格虛高的問題我們無法給出明確的定義。加之，就新能源汽車產業現階段尚沒有完全的市場化，所以車價虛高也就不足為奇。但政府高額補貼客觀上推高了新能源汽車定價的說法是被很多業內人所肯定的。

今年年初，國家財政部發布了2018年新能源汽車補貼標準。從2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、客車按照2017年標準的0.7倍補貼，貨車和專用車按0.4倍補貼。據此，新能源汽車的補貼金額將普遍下降，微型純電汽車將受到重大打擊，只有續航里程超過300km的中高端純電動車型能夠從新政當中獲益。或許隨著行業發展的逐漸規范，未來新能源汽車的定價可能也將逐漸趨于健康化。

電池成用戶焦慮重災區

另據《2017中國汽車消費者調查報告》顯示，用戶對新能源汽車的充電、續航以及技術穩定性等問題的考慮也是購買新能源汽車的最大顧慮。林琳告訴記者，“每天充電已經很讓人煩心，汽車在行駛時還常出現各種各樣的故障。”

充電樁少：車在行駛過程中快要沒電的情況被很多車主遇到過，回家充電又來不及，只能趕緊找公共充電樁，廢了九牛二虎之力找到一個，還發現沒帶電卡或者電卡不匹配，這時候再找下一個充電站已然來不及。“沒辦法，只能叫車輛救援。”

雖然新能源汽車行業迎來井噴發展，但充電樁等及基礎充電設施的建設發展并沒有與其同步。截至2017年底，全國公共類與私人類充電設施共計44.6萬個，其中，公共充電樁21.4萬個，同比增長51%，但新能源汽車保有量約172.9萬輛，車與車樁的比約為3.9：1。充電樁的增速還遠遠不夠。

與此同時，就私人充電樁而言，充電電壓比居民用電電壓高、電流強，很多小區物業對安裝充電樁是否會對居民用電造成沖擊存有疑慮，害怕影響居民正常生活。即便充電樁在設計之初就避免了一些安全隱患，物業仍然擔心管理不便，而且消防部門也擔心出現安全事故。

充電方式不便：在充電方式的選擇中，充電線一直是用戶最主要的充電方式。在使用者中，60%-80%的用戶多是在家庭和單位停車場等充電地點采用電線慢充方式，充電場所的快充僅占20%-40%的用戶量。據了解，在一些縣級城市，雖然新能源汽車銷售市場火爆，但整個城鎮幾乎沒有一個公用充電樁，所謂的新能源汽車們均是在采用拉電線充電。

林琳稱，由于小區沒有固定停車位，安不了充電樁，她只能從家中接出一根電線充電，這種方式也被新能源車主們戲稱為“飛線”充電。

電池續航能力差：新能源車的特點是節約燃油能源，但也因此很多車續航能力差，一般去到城市中稍遠一些的地方就容易出現問題，這也是新能源車致命問題之一。

調研數據顯示，在涉及新能源汽車的投訴中，與動力電池相關的問題占比已達到40%到50%，“續航里程虛標”導致續航里程不足、電池衰減過快、電量“跳變”、冬季續航嚴重縮水等問題已經給新能源車用戶帶來不小的困擾。

林琳就曾在駕駛自己的電動汽車行駛時，電量突然從40%降至20%，幾分鐘后車子就沒電被迫停在馬路上。而據知乎網友反映，新能源汽車電量突然跳變的問題時常發生在電量剩余不多時。對于廣大用戶而言，這也就意味著車子需要更加高頻的充電和更高的電力成本。

維修／售后也是大問題

目前，大家能夠接受的新能源車相對較少，維修店面也不多，基本只能去4S店進行保養和維護，花費自然也會相對較高。

北京的石楓表示，2015年她購買一輛新能源汽車，行程剛過10000公里就已經對電池、制動等多個部位維修過。其中，電池曾經幾度無法充電、無法加速。有一次行駛過程中，電量忽降至零，車子驟停在馬路中間，嚴重妨礙交通。在推至路邊時，車子還失去制動，撞到墻上，險些傷人。而4S店在收到投訴后，也只是片面回復可以維修，但并沒有及時給出任何實質意義的反饋。

此外，新能源汽車的迭代速度趕超電子設備的18個月周期，雖然保有量逐漸上漲讓廠家和消費者都似乎看到了新能源汽車市場的曙光，但在二手車市場新能源汽車的保值率堪稱史上最壞——好比一次性物品。

劉先生2013年購買了一輛電動汽車，2016年初他想換輛新車。但在處理舊車時卻發現，這輛花了約12萬元純電動汽車在二手市場上被大部分車商拒絕接收，而愿意收購者也只肯出價1萬元左右。短短4年不到，折損近10萬塊錢，這與傳統汽車的殘值相比，實在讓人無法接受。記者通過某二手車平臺查詢也確實發現新能源汽車的折損情況十分嚴重。

新能源汽車的動力跟電池動力直接掛鉤，一方面電池在進行多次充放電之后，容量衰減，電動車價值自然折損;另一方面，很多車的電池在使用5-8年后就需要進行維修或更換，而這也就意味著，自2012年購買的新能源汽車或許將在今年迎來電池“淘汰”潮。此外，北京很多新能源4S店都貼有“二手車置換”的標語，經了解，目前很多電動汽車在使用5年后的殘值率僅為10%左右，如此想來，大多數人不愿意購買二手電動車的原因也就可以理解。

寫在最后

不可否認，在政策驅動下，新能源汽車行業全面開花已是大勢所趨，且目前已有許多車企在市場上占下一席之地。但是新能源汽車方便了人們生活的同時，新車在質量、使用以及售后維修等方面也開始顯現不足。雖然很多購買者只是為了一張車牌或者不受單雙號限行的規定才選擇了新能源汽車，但這畢竟是花了大價錢為了方便買來的，時不時給自己添點兒堵著實令人不爽!

新能源對傳統能源的代替其實需要很長過程，而新能源車對燃油車的替代也絕不可能一蹴而就。現階段，新能源汽車還是比較新的技術，行業處于起步階段，各環節出現問題和爭議也是發展的必然階段。出現問題，解決問題，如此行業才能呈現自然健康的發展態勢。