摘要：新能源汽車在未來汽車產業的發展中將占有越來越重要的地位。本文討論了發展新能源汽車的四項動因，并在對中美新能源汽車的發展狀況進行對比的基礎上，分析了我國新能源汽車發展緩慢的原因。

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關鍵詞：新能源汽車 發展 戰略動因

一、新能源汽車發展的戰略動因

新能源汽車已經成為我國發展戰略性新型產業的重要內容之一，新頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》更是從制度與政策層面明確了新能源汽車的戰略意義。從戰略層面分析，發展新能源汽車的動因主要包括以下四個方面：

(一)發展新能源汽車是保證我國能源安全的重要舉措

能源短缺一直是制約我國經濟發展與戰略安全的重要原因之一。我國原油進口量從2001年的6025萬噸上升到2010 年的2.39億噸，年均增長17%，原油對外依存度由24%上升到53.8%。原油的表觀消費量從2001年的2.17億噸上升到4.39億噸，年均增長7.7%。而我國原油消費中，60%左右用于交通用油。2008年，我國汽車保有量突破了5000萬輛，每千人保有37.5輛，參考發達國家千人汽車保有量達到37.5輛后15年的發展經驗，可以預計，2023年我國汽車總保有量將達到3.75億輛左右(以千人保有量250輛推測)。按每輛汽車年消耗燃油1噸計算(目前歐洲為1.5噸，日本1噸，中國2.2噸)，3.75億輛車至少需要3.75億噸燃油。據有關專家預測，2020年國內的石油年產量可達到1.8億噸，如進口2.7億噸，共計4.5億噸，假設全部煉成燃油，則需要約3億噸，這一產量尚且無法滿足汽車行業的需求，更不用說滿足航空、軍事、工業等巨大的能源和原料需求。并且，2020年以后石油產量繼續增長的可能性也較小。

(二)發展新能源汽車是保證節能減排目標實現的重要手段

近100年來，世界年CO2排放量增長了20倍，CO2大氣含量由290ppm上升到380ppm，導致全球平均氣溫上升了1℃。2007年，中國已經成為世界最大的CO2排放國(占全球排放總量的22%)，資源利用效率也很低，GDP與CO2排放量之比位居世界倒數第五位。今年多次出現的大范圍霧靄天氣，使得防止大氣污染更為緊迫。在2009年的全球氣候會議上，中國鄭重承諾到2020年時單位GDP二氧化碳排放量相比2005年下降45%。汽車尾氣是CO2的重要排放源。從OICA 的統計數據來看，汽車尾氣排放已占據CO2 排放總量的15.9%，發達國家汽車行業CO2排放占總量的25%。隨著我國汽車保有量的快速增加，汽車尾氣排放日益嚴重。如果新能源汽車得不到大力發展，我國承諾的減排目標便無法實現。

(三)發展新能源汽車是構建我國汽車產業核心競爭力的主要方向

以市場換技術是我們發展傳統汽車自主品牌的主要戰略，但經過幾十年的發展，盡管我們建立起了一批自主品牌汽車企業，如奇瑞、吉利、長城等，但自主品牌的技術實力仍然遠遠落后于跨國車企。高性能發動機技術與CVT、DCT變速箱技術等核心技術在目前都相差甚遠，甚至有悲觀的看法認為這一差距無法縮小。但在新能源汽車領域，這些差距巨大的核心技術都不是必備的技術，動力電池取代了發動機，采用輪轂電機可以不用變速箱。因此，盡管在新能源汽車領域我們依然落后于國外，但同處產業化摸索階段的現狀卻同時給了我們追趕并超越的希望。

(四)發展新能源汽車的現實動因是電池技術取得重大突破

電動汽車的誕生其實早于燃油汽車，并且經歷過其發展史上的黃金十年，但最終沒有形成燎原之勢，其核心問題就在電池技術的制約。自21世紀以來，隨著電池技術的突破，電動汽車面臨的技術瓶頸將逐步得到克服，這一點已成為共識。目前，除了鋰電池性能、循環壽命、安全性等參數可以符合要求之外，成本持續下降的趨勢也非常明顯。根據日本經濟產業省的統計數據，在1995年到2010年中，鋰電池的平均成本下降了超過80%，年平均下降11%。以美國通用沃藍達增程式電動汽車采用的韓國LG的電池來看，其單體能量密度為160wh/kg，模塊能量密度為133wh/kg，大大高于國內電池的性能指標。據LG公司透露，其最新研發的電池將在2015年量產，單體能量密度為180wh/kg，模塊能量密度為150wh/kg，單體的成本在250美元/kwh，模塊加上BMS后的綜合成本在315美元/kwh。這將極大地推動電動汽車產業的發展。

二、中美新能源汽車的發展狀況對比

(一)中國新能源汽車發展現狀

2001年，中國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，確立了“三縱三橫”的開發布局，其中“三縱”指純電動、混合動力、燃料電池汽車，“三橫”指多能源動力總成控制、驅動電機、動力電池。此后，扶持電動汽車發展的相關政策相繼出臺。2009年被稱為中國新能源汽車破局之年，國務院通過的汽車產業振興規劃首次提出了新能源汽車戰略，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。同年“十城千輛”新能源汽車示范運營試點工作全面鋪開，各部門、各地政府的相關政策紛紛出臺，推動了持續三年的國內新能源汽車發展高潮。

但是，市場卻出現與政策截然相反的走勢。在工信部的汽車新產品目錄中，盡管新能源汽車產品眾多，但大部分并未形成實際銷售，據中汽協統計，截止到2011年底，新能源汽車示范推廣規模只有16800輛，2011年全年的銷售8159輛，其中純電動5579輛，混合動力2580輛。2012年銷售12791輛。相對于全國汽車銷售總量而言，不但千分之零點幾的比例讓人汗顏，而且所售的新能源汽車中主要是商用車，私人購買的乘用車竟不到30%。如此低迷的銷售數據無疑極大地挫傷了行業信心，對電動汽車的沮喪、質疑之聲不絕于耳。

(二)美國電動汽車市場銷售狀況

奧巴馬就任美國總統后，通過支持關鍵技術和制定縝密的企業商業計劃啟動了節能型汽車在美國的生產，從而提高就業，降低石油依賴和溫室氣體排放。美國政府制定的新能源汽車發展目標要在2015年讓100萬輛電動汽車(插電式混合動力汽車和純電動汽車)投入使用，并將購買電動汽車扣稅額增加到7500美元。同時，美國政府投入4億美元，支持充電站等基礎設施建設。奧巴馬還宣布了限制汽車溫室氣體排放和油耗的新法規，要求到2016年汽車平均燃油經濟性達到每加侖35.5英里，即在2007年水平基礎上提高約40%。新法規清楚地表明，美國汽車業今后的戰略重點是在未來7年內迅速降低汽車產品平均油耗和溫室氣體排放。2012年3月，白宮宣布了旨在鼓勵消費者購買可替代燃料車型的新能源補貼政策，包括對新能源汽車的免稅補貼以及獎勵電動汽車和電池技術的基礎研究，電動汽車的免稅補貼從7500美元上升到1萬美元。與此同時，全美近40個州和首都華盛頓都推出了各種促進電動汽車使用的措施，包括可享有在多人專用快車道上行駛的特權、排放見車豁免、優惠的購買計劃等。此外，在美國能源部的領導下，美國科技界一直在致力于電動汽車電池技術、電力電子、電機以及電驅動系統等領域的研發。 　　在各方面積極因素的共同作用下，美國的新能源汽車市場發展勢頭迅速。通用汽車公司開發的插電式混合動力汽車沃藍達(Volt)在2011年推向市場后銷量逐步攀升，但后來由于電池起火事件導致銷售急劇下滑，2012年1月份銷量只有603臺。同月20日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)公布了對沃藍達起火事件的調查結果。此后，沃藍達的銷量逐步攀升，當年10月份達到將近3000輛，11月份意外下滑之后，12月份又回到正常水平，全年共銷售23461輛，比2011年的7671輛增長205%(見表1)。另外，在2012年10月份，美國新能源汽車單月的銷量達到7000輛。

日產聆風(Leaf)純電動汽車2011年進入美國市場，銷量曾經一路高歌。但由于去年出現的電池問題，銷量一度進入了停滯。此后日產一方面對電池問題進行整改，另一方面以直營取代經銷商代理營銷，同時采取租賃模式銷售并給予價格上的優惠，下半年銷售量也逐步攀升，7月、8月、9月、10月、11月、12月的銷量分別為：395、685、984、1579、1539、1489輛。

三、我國新能源汽車發展緩慢的原因分析

中美兩國政府同樣對新能源汽車進行了大力的扶持，但發展的進程差距明顯。美國部分環保人士愿意為新能源汽車買單是一個重要原因，但如果把政府補貼考慮在內，新能源汽車的價格并未大幅超過傳統燃油汽車，再加上新能源汽車在使用過程中的低成本，價格的影響已經較小。通過對中國新能源汽車產業進行認真而系統的分析，我們認為，中國新能源汽車發展緩慢的五個主要影響因素包括：

(一)認知誤區

消費者、汽車企業、政府部門等對新能源汽車的誤解是影響產業發展的重要因素。這些誤解造成了對行業發展的過于樂觀的預測，實現“彎道超車”好像易如反掌。同樣，部分誤解也使得部分人士認為電動汽車僅僅是個美麗的謊言，在可以預見的未來不可能規模化生產，從而消極對待。

(二)技術瓶頸

盡管我們認為新能源汽車的技術已經可以滿足產業化的要求，但和發展了100多年的燃油汽車相比，還存在諸多不足。和國外相比，無論整車、控制系統還是電池、電機等關鍵零部件方面都存在不少差距，這是造成我國新能源汽車產業化遲緩的客觀因素。以電池為例，國內目前電池模塊的能量密度一般只能做到90kwh/kg，而前文提及的韓國LG電池不但能量密度要比我們高出50%，價格還比我們低。

(三)產品缺陷

與技術瓶頸對應的是產品存在一些缺陷，造成這些缺陷的部分原因是技術瓶頸。比如，目前的電池性能使得電動汽車續駛里程無法滿足消費者要求，在美國銷量較好的增程式電動汽車在國內還沒有成熟產品。然而，更主要的原因還是業內的心態過于浮躁，國內的電動汽車產品大抵都是粗制濫造，或為爭取政策優惠，或為博取媒體關注。劣質的產品進一步加重了社會對電動汽車技術瓶頸的誤解，進一步傷害了消費者本已脆弱的信心。產品缺陷對產業發展的阻礙遠甚于技術瓶頸。

(四)政策與配套環境不完善

雖然政策支持的力度看起來很大，但在實施中還是存在不少問題。例如，2010年6月國家便出臺了私人購買新能源汽車的補貼政策，但有的地方到最近才出臺配套補貼政策，甚至個別試點城市至今也沒有出臺，地方保護色彩明顯。再如，有些地方電力部門在電動汽車發展的過程中充當阻礙角色，充電收費達每度電5元以上，公交公司自己建設的充電站也被按照每度電2元的工業用電價格進行收取。此外，包括充換電設施、維修與售后等用車環境也成為制約產業發展的重要因素。

(五)商業模式缺乏系統創新

1908年，美國全年的汽車銷售只有65000輛，而且由于高昂的價格、極高的機械故障率、以及有限的公路，社會普遍對汽車產業持悲觀看法，甚至銀行家們將汽車認為是有錢人的體育運動而拒絕為汽車企業提供貸款。當時的通用汽車創始人杜蘭特先生，因其樂觀地呼喚年產100萬輛汽車時代的到來，被人認為是瘋子。但六年后，美國汽車的年產量超過了50萬輛，再過兩年超過了100萬輛!這期間，技術并未有突破性的進展，造成行業井噴的是商業模式的革命性變化：福特發明了流水線生產法。我們在電動汽車產業化進程中進行了各種各樣的有益探索，但由于缺乏系統性，在商業模式的探索中還沒有找到能推動產業變革的創新模式。

注釋：

①本文對新能源汽車的定義采用國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中的定義，即新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車。本文所指新能源汽車主要包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。

②本文中引用的數據大部分都是已經公開發布的數據，因此不對其來源進行標注。

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