面對近日落地的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，迄今國內多數車企尚未能憑借自身水平在短期內迅速達標。在這樣的發展背景下，通過強強聯合的方式以應對“雙積分”壓力，成為新能源汽車企業的共識。新能源汽車都將在未來兩年內集中發力，市場競爭格局由此初具雛形。

作為車企2018年的必考題之一，無論是否準備妥當，由工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》于4月1日正式施行。自此，車企將面對燃油積分和新能源積分雙重KPI考核，而在2019年，另一項重要積分——新能源積分的考核也將開始。

不言而喻，政策之下不僅帶來量的變化，質變更是迫在眉睫，其核心就是技術提升。誠如“雙積分”將從傳統燃油車和新能源車兩個方面進行積分核算管理，并作為車企的準入條件。想要獲得較高的新能源積分，最直接的方式就是提高車輛的純電續航里程，續航越高、車身越輕，得分也就越多。業內專家表示，“雙積分”正式落地預示著傳統汽車企業在降低油耗的同時，提升新能源汽車產銷也成為未來發展的題中之義。

眾所周知，新能源汽車發展作為國家戰略性方向，被視為我國汽車業在新一輪國際競爭中實現“彎道超車”的重要機遇。根據政策，2018、2019、2020年的新能源積分比例要求分別為8%、10%、12%，2018年只是過渡，在這最后的時間里，各車企又是如何表現的呢?從當前情況來看，眾多車企正以前所未有的熱情上馬新能源汽車項目來積極“迎戰”，收效很明顯。

根據工信部消息，截至目前，在國內超過118家乘用車企業中，平均燃料消耗量達標的企業接近70%。相反，未達標的車企則要為此花費數以億計的成本。而這就意味著，未來2-3年之間，面對越來越難以達到的燃油消耗限制，更多的車企將全力投入新能源汽車的研發。另據“雙積分”要求，建立積分交易機制，由企業自主確定負積分抵償方式。對于積分虧缺企業來說，買不到積分就意味著部分停產，將部分市場占有率讓渡給競爭者。

為了在如此有限的時間內拿到分數，2017年以來新能源領域頻頻“聯姻”：戴姆勒入股北汽新能源、雷諾-日產聯盟和東風、大眾與江淮、福特與眾泰以及當前寶馬與長城在MINI E項目上的合作。不過短期來看，想要達成積分指標仍非易事。未來，“雙積分”政策如何確保有效落地、積分具體如何交易、積分的交易價格成為焦點所在。按照相關政策，新能源汽車正積分可自由交易，完全由政府定價的可能性不大，因為積分市場也要遵循價值規律里面的供求關系。

業內認為，隨著雙積分政策的深入和油耗標準的快速提升，油耗積分的完成和新能源車積分的交易將成為行業的熱點。如果積分具備交易價值，這也預示著比亞迪、北汽、吉利等車企有望憑積分交易創造超10億元的年度積分收入。未來，工信部將會搭建一個積分交易平臺，讓正積分和負積分能通過市場進行交易，以這種方式讓車企達到合規的要求。國內機構的統計數據顯示，僅在2018年，有車企或將從交易中獲得數十億的積分出讓收益。

2018年將是車企全面進入新能源車的重要一年，新能源車大規模生產已經勢在必行。從趨勢來看，不管是此前達標的車企還是未達標的車企，也無論車企是否愿意發展新能源，未來都只能加速挺進新能源車市場。而在新能源汽車整車制造之余，動力電池、充電樁、電控電機零部件等相關行業將受益匪淺。