本月1日，由工信部發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實施。該辦法將針對在中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)(含進(jìn)口乘用車企業(yè))的平均燃料消耗量(CAFC積分)及新能源乘用車生產(chǎn)情況(NEV積分)進(jìn)行積分考核。根據(jù)政策，2018年只是過渡，新能源積分政策真正考核期將從2019年開始，最晚可以等到2021年8月30日前完成2019年和2020年兩年的負(fù)積分抵償任務(wù)。

作為車企2018年的必考題之一，每一家年產(chǎn)量或者進(jìn)口量高于3萬輛的乘用車企業(yè)必須CAFC積分及格，不及格者，企業(yè)則會面臨限產(chǎn)或禁售的懲處，下一年必須對汽車的生產(chǎn)或進(jìn)口計劃進(jìn)行調(diào)整。雙管齊下鞭策車企生產(chǎn)良心好車，但在政策強監(jiān)管與車企應(yīng)對通道的重疊區(qū)，短暫的時間通道里依然會伴隨各種意外。

交易價值與積分痛癢

在雙積分管理辦法落地前，2018年3月12日，《2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》正式發(fā)布，2016年車企平均油耗超額達(dá)標(biāo)，從企業(yè)本身來看，達(dá)標(biāo)車企80家，未達(dá)標(biāo)車企44家。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚認(rèn)為：“‘雙積分’政策是要達(dá)到傳統(tǒng)燃油車降低油耗和發(fā)展新能源汽車的雙重目的。這兩方面缺一不可，也是為何要采取并行管理的原因。可以這樣說，發(fā)展新能源汽車是戰(zhàn)略問題，降低傳統(tǒng)燃油車油耗則是戰(zhàn)術(shù)問題。”

此前，工信部等四部委發(fā)布的公告顯示，排除中國車企的三大集團(tuán)(一汽、上汽、東風(fēng)為了滿足集團(tuán)內(nèi)自主、合資兄弟企業(yè)油耗缺分的需求，必須把新能源汽車積分留在集團(tuán)里)，2016年度中國境內(nèi)124家乘用車企業(yè)中，比亞迪、北汽、吉利表現(xiàn)優(yōu)異，其中比亞迪汽車工業(yè)和比亞迪汽車有限公司分別擁有15.3萬分和14.1萬分的新能源正積分，其次是北汽股份、吉利，積分也都達(dá)到10萬以上。

巨大的積分差異，必然會催生龐大的供給市場。對于積分虧缺企業(yè)來說，買不到積分就意味著部分停產(chǎn)，把市場，特別是豪華車市場占有率讓渡給競爭者，這對多數(shù)在華合資車企而言，都是不可承受之重。

據(jù)目前透露的消息看，工信部正在建立獨立的、非盈利性的積分交易平臺，行業(yè)專家、加州大學(xué)戴維斯交通研究院中國能源和交通中心主任王云石的預(yù)判是：“新能源車積分單價極有可能高于8800元。理由非常簡單，在新能源汽車積分供需雙方存在著不平衡的關(guān)系。”

如果積分具備交易價值，這也預(yù)示著比亞迪、北汽、吉利等車企有望憑積分交易創(chuàng)造超10億元的年度積分收入。相反，未達(dá)標(biāo)的車企則要為此花費數(shù)以億計的成本。目前在中國市場銷量份額較大的大眾、通用、福特系都將面臨較大挑戰(zhàn)。

緩沖保護(hù)與強監(jiān)管

而當(dāng)下中國市場的現(xiàn)狀是，若積分交易的買方市場出價低于期待價，不能達(dá)成交易，對于賣出市場的生存沒有影響。在2020年以前，積分盈余企業(yè)至少仍可以獲得中央和地方政府的補貼。他們對積分價格的期待至少不低于補貼水平。

根據(jù)3月披露的各家汽車集團(tuán)財報不完全統(tǒng)計，上汽、廣汽、東風(fēng)、江淮、北汽、比亞迪、吉利等七大主流車企獲補貼合計超過100億元。東風(fēng)集團(tuán)獲得29.20億元補貼，與凈利潤對應(yīng)的補貼額占比高達(dá)1452.74%，與之接近的是江淮汽車，獲補貼金額21.33億元，補貼額占比291%。

汽車資訊機構(gòu)IHS前期的一份研究報告認(rèn)為，一方面，中國的五大車企中一汽、東風(fēng)、上汽、長安、廣汽與部分地方企業(yè)是雙積分政策緩沖期內(nèi)，最受保護(hù)的甲方，但另一方面，擁有眾多合資企業(yè)的前五大集團(tuán)公司在雙積分競位賽中也一樣都是缺分大戶，子孫遍地的乙方。

正是基于這樣的原因，去年才發(fā)生了大眾與江淮的聯(lián)姻，福特與眾泰的閃婚，以至當(dāng)前寶馬與長城在MINI E項目上的合作，在雙積分的價值洼地上，五大車企自顧不暇，眾多的合資子企業(yè)需要新能源汽車的正積分來抵發(fā)生在2017-2018年間的油耗標(biāo)準(zhǔn)負(fù)積分，而真正的敢于吃螃蟹的企業(yè)正得到應(yīng)有的高風(fēng)險回報。

但也正是基于這一原因，催生了更多的相當(dāng)油膩的車企，近期，工信部等三部門聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于加強《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》管理公告，其中明確表示：“對2017年1月1日以前列入《目錄》后截至本公告發(fā)布之日無產(chǎn)量或進(jìn)口量的車型、2017年1月1日及以后列入《目錄》后12個月內(nèi)無產(chǎn)量或進(jìn)口量的車型，經(jīng)公示5個工作日無異議后，從《目錄》中予以撤銷。”

盡早規(guī)范汽車行業(yè)退出機制，清退騙補車企，僵尸企業(yè)，已成為行業(yè)強監(jiān)管的必然——工信部部長苗圩在3月底在《學(xué)習(xí)時報》頭版撰文：加快制造強國和網(wǎng)絡(luò)強國建設(shè)步伐。其中就強調(diào)，堅定推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，而多頭梳理汽車產(chǎn)業(yè)新能源發(fā)展中的不和諧之一，正本清源，也是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的應(yīng)有之意。

資本進(jìn)場利弊

鑒于以上事實和行業(yè)治理方向，吉利集團(tuán)董事長李書福才在“2018智能汽車國際研討會”上發(fā)出了吶喊：“有些企業(yè)拿到了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，卻根本沒有實力生產(chǎn)汽車，而是借著‘資質(zhì)’四處找投資;而很多有能力、想要生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，卻得不到生產(chǎn)資質(zhì)。”

王云石在分析2019-2020年最終新能源汽車積分單價的高低時，他列舉了三大因素：1)中國新興新能源汽車企業(yè)能否在短期內(nèi)生產(chǎn)銷售大批顧客中意的產(chǎn)品;2)合資企業(yè)能否高速轉(zhuǎn)向;3)中國2021年和以后的積分政策有多嚴(yán)格。

若放寬視野，沿著李書福關(guān)注的方向從傳統(tǒng)造車集群擴(kuò)大到新能源造車新勢力，則會發(fā)現(xiàn)當(dāng)下的治理面不僅是要清退已有僵尸車企，更要關(guān)注當(dāng)下金融風(fēng)投在新能源汽車集體進(jìn)場時所造成的不確定性。

據(jù)不完全統(tǒng)計，當(dāng)下具備一定生產(chǎn)、研發(fā)能力，等待工信部和發(fā)改委核準(zhǔn)的造車新勢力準(zhǔn)入名單已多達(dá)上百家，云集在江浙粵的新能源三電中下游供應(yīng)商多達(dá)上千家，但截至目前，真正取得新能源生產(chǎn)資質(zhì)批復(fù)的僅有寥寥15家。僅僅這15家，能在近期形成生產(chǎn)規(guī)模、達(dá)成盈利的，屈指可數(shù)，而在這15家車企以及更多的批復(fù)門檻之外的造車新軍背后，無一不是與風(fēng)投資金、共享租賃的運營模式存在著運營資金、產(chǎn)業(yè)模式的對接。

《華夏時報》總編輯水皮在《美團(tuán)并購摩拜“白癡經(jīng)濟(jì)”窮途末路?》一文中，就一針見血地指出了當(dāng)下風(fēng)投圈的亂象：“從不考慮盈利，而是近乎瘋狂地比賽燒錢，只為消滅任何已進(jìn)入者和要進(jìn)入者，徹底壟斷市場。無休止的補貼大戰(zhàn)，消耗大量資源，然后為了補充資本，開始了密集的融資歷程。”水皮認(rèn)為，“風(fēng)投葬送了一個企業(yè)，甚至是一個行業(yè)——摩拜是一個企業(yè)，當(dāng)然它更是一個行業(yè)。”

摩拜是一個行業(yè)，新能源汽車更是一個比共享單車更重的產(chǎn)業(yè)鏈，當(dāng)下無論是業(yè)務(wù)盈利模式，或是產(chǎn)業(yè)配套水平，中國的五大車企或是崛起的新軍，才剛剛在政策保護(hù)的誘因下看到了雙積分交易平臺的一線曙光，而強大中國制造2025的根本，決不是油膩的僵尸企業(yè)與資本圈應(yīng)該逐獵的目標(biāo)。(■本報記者 孫斌 于建平)