雙積分管理辦法在4月初正式執(zhí)行了，這意味著要讓車企強(qiáng)制生產(chǎn)新能源汽車，而且最好是高續(xù)航里程的純電動汽車，并且要賣出足夠數(shù)量的新能源汽車，來達(dá)到一定積分比例才能免于處罰。車企會面對燃油積分和新能源積分雙重KPI考核，倍感壓力。

面對這樣的情境，這就給了純電動汽車一個很大的契機(jī)。可是，純電動汽車要想普及，必須考慮以下這八個條件!

純電動汽車的續(xù)航里程應(yīng)該比汽油車更高：

純電動汽車的續(xù)航里程就應(yīng)該比汽油車更高，這才有購買的理由。普通汽油車加滿一箱油能續(xù)航500公里，純電動汽車就應(yīng)該達(dá)到600公里、800公里甚至1000公里，否則連插電混動都干不過，開了200公里就沒電，消費者為什么要給自己日常用車找麻煩?

純電動汽車的溢價要在普通汽油車的30%以內(nèi)：

比如某轎車賣20萬，那純電動版就應(yīng)該不超過30%以內(nèi)，而不是像現(xiàn)在，同樣的一個殼，拿掉發(fā)動機(jī)換上電動機(jī)裝上電池，多幾項配置，價格立馬翻一倍，這不是革新，這是資本主義嘴臉。

快速換電池的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)：

很多純電動汽車是可以快速更換電池的，但這里存在不兼容的問題，比如某純電動汽車品牌，號稱3分鐘快速換電池，并且要在北京建超過1000個換電站，但這需要很多年。如果每家車企都這么干，要多少年?要耗費多少資源?如果能將換電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，成為共享換電站，所有純電動汽車都能在任意一個換電站換電池，那將會節(jié)省不少社會資源。

提高快充模式的充電效率：

現(xiàn)在部分純電動汽車號稱快充1小時可達(dá)80%的電量，其實這根本不夠，著急出門辦事或者臨時沒電，讓我在充電站等1小時?最合理的應(yīng)該是10-15分鐘充50%-70%的電量，與汽油車在加油站加一次油消耗的時間接近，才能談便利。

小區(qū)與商場公共充電樁數(shù)量：

如果沒有私家車位的車主，只能選擇用公共充電樁充電，小區(qū)和商場公共充電樁數(shù)量就顯得尤為重要，目前只有一線城市的中高端商場和寫字樓有小部分公共充電樁，要普及，依然需要大力新建，而在很多停車位一場緊張的小區(qū)和商場，要開辟一大片充電樁停車位，依然非常有難度。

家用充電樁的安裝便利性：

要普及純電動汽車，家用充電樁是必須的基礎(chǔ)設(shè)施，但目前很多小區(qū)的私家車位要安裝充電樁并不容易，因為沒有電線電纜預(yù)覽，還涉及到諸多去也的挑戰(zhàn)，但總不能讓我天天在外面充電吧?我充電還得負(fù)責(zé)安全吧，免得一些熊孩子看到新奇亂碰亂拔，出了事情誰負(fù)責(zé)?這里又是一大堆民事問題。

興建可行駛充電的高架/高速道路：

全球首條能邊跑邊充電的光伏高速公里于去年年底在山東濟(jì)南開通，要讓純電動汽車不擔(dān)心續(xù)航里程問題，這樣的高速公里和城市高架道路也需要普及，當(dāng)然，這也是一項高成本的投入，又會涉及到收費問題。

探索新的發(fā)電可能：

眾所周知，我國的發(fā)電主要還是靠火力發(fā)電，發(fā)電量占比高達(dá)71.6%，原料是煤炭和燃?xì)猓m然火力發(fā)電對大氣的污染已經(jīng)達(dá)到了可控安全范圍，但依然不是長久之計，飛漲的GDP對電力的需求始終高居不下，在普及純電動汽車后，對電力的需求會再上一個臺階，這也意味著需要有很多的發(fā)電方式來滿足用電需求，水能、風(fēng)能、核能與太陽能才是更好的選擇，這又涉及到諸多的技術(shù)難題與客觀影響，中國發(fā)電，任重道遠(yuǎn)。