2018年4月1日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(雙積分政策)正式開始實施，這項政策不僅對新能源汽車行業(yè)發(fā)展影響巨大，對電池企業(yè)也會產(chǎn)生了重要影響。

雙積分的核心在于新能源汽車銷量的調(diào)控，雙積分政策對于電池企業(yè)無疑是一個重大的利好消息，這意味著與日增長的海量新能源汽車電池需求。然而在市場究竟會接受什么樣的動力電池，是走低價沖量路線，還是走提升體驗的高端路線，新能源積分主要由采用什么類型的電池汽車構(gòu)成?動力電池作為電動汽車的核心部件之一，在政策與市場之間，究竟改何去何從?

巨變之一，三元與磷酸鐵鋰路線交鋒

一直以來，推動中國新能源汽車的發(fā)展是依靠補貼政策，2018年推出的補貼政策延續(xù)了對于高能量密度以及續(xù)航里程、快充等方面的要求，同時提高了補貼門檻，三元崛起已經(jīng)勢不可擋。

這是否意味著磷酸鐵鋰就要被淘汰呢?顯然是否定的，從目前市場需求看，磷酸鐵鋰在循環(huán)壽命、成本控制等方面依然有很強的優(yōu)勢。

從2018年新能源汽車銷量來看，微型車成為主流，2017年北汽EC系列銷量一騎絕塵，成為全球新能源汽車銷量之王。北汽EC系列的電池供應(yīng)商之一的國軒高科近日透露，今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰電池。

國軒高科還表示，公司高能量磷酸鐵鋰電池能量密度已接近三元333水平，同時在循環(huán)壽命和成本控制方面明顯優(yōu)于三元電池，非常適合中低端車型大批量使用，且產(chǎn)品能量密度和性能還在不斷提高之中。

與此同時，國軒也表示，公司三元622VDA方形電池目前技術(shù)水平已達到行業(yè)領(lǐng)先，正在積極推動三元811電池的量產(chǎn)，目前仍在和包括吉利、奇瑞、北汽等在內(nèi)的多家整車客戶展開三元電池的合作。

從國軒高科的布局中可以看出，未來是三元的天下，但目前磷酸鐵鋰并未遠(yuǎn)去。

巨變之二，合資潮來襲，合資新能源車企供應(yīng)鏈開放

要達到政策補貼的條件，需要技術(shù)上革新，而要完成雙積分的考核，需要完成市場上的突破。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，長城、長安等44家企業(yè)油耗積分未能達標(biāo)，這些在SUV時代風(fēng)光無限的車企該如何償還“積分債”呢?

在眾多的新能源合資車企中，積分是雙方合作的關(guān)鍵，比如江淮大眾、眾泰福特，但除了車企之間積分的流通之外，對于中國電池企業(yè)也是一個好消息。通過合資車企與國際一線巨頭進行合作，對于電池技術(shù)的完善是一大幫助。

動力電池受限于生產(chǎn)、運輸?shù)葪l件，基本都是就近生產(chǎn)，例如松下和特斯拉的超級工廠，國產(chǎn)車與合資車都將使用中國制造的電池，例如眾泰福特的首款新能源汽車將采用國軒高科的三元622電池。沃爾沃通過吉利的供應(yīng)商渠道，也已經(jīng)切換為國產(chǎn)動力電池，以滿足對補貼政策的需求。

巨變之三，技術(shù)為王與成本至上

在補貼政策之下，國產(chǎn)電池獲得了快速的發(fā)展，2020年之后，補貼完全推出，在雙積分驅(qū)動之下，國產(chǎn)動力電池直面市場的競爭，技術(shù)為王的時代正在來臨。

在與日韓電池企業(yè)的PK中，中國企業(yè)后發(fā)先至，實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，但是在技術(shù)為王時代，中國企業(yè)還需要更加的努力，才能實現(xiàn)彎道超車。

電動汽車要想取代燃油車，有兩大最基礎(chǔ)的指標(biāo)，一個是使用成本，一個是續(xù)航能力，續(xù)航能力對于電池能量密度的要求可以說是無止境的，這也是鋰電行業(yè)的宿命所在。從三元的興起，到石墨烯、固態(tài)電池等的研發(fā)，都是在未來發(fā)展鋪平道路。

與此同時，電池成本成為困擾新能源行業(yè)發(fā)展的一大因素，盡管這些年，電池行業(yè)發(fā)展速度迅猛，電池成本逐漸降低，但是，依然還不夠。根據(jù)規(guī)劃，2020年的目標(biāo)是電池系統(tǒng)1元/Wh，但是在三元電池原材料猛漲的情況下，這一目標(biāo)還很艱巨。

提高電池的利用率成本控制成本中開源節(jié)流的一大手段，從技術(shù)上的革新，到回收利用，電池的性能、效率將得到充分的挖掘。

最后，質(zhì)量是生命線。雙積分政策之下，市場效用被放大，贏得了市場的產(chǎn)品才是好產(chǎn)品。無論是性能、價格、技術(shù)等，都離不開對于安全和質(zhì)量的控制。