在節(jié)能減排需求和政府補貼、限行限購、雙積分等政策的聯(lián)合推動下，當(dāng)前中國汽車市場正迎來新能源汽車發(fā)展的“黃金時代”。據(jù)蓋世汽車研究院產(chǎn)業(yè)分析師王顯斌預(yù)測，未來五年，中國新能源汽車銷量將以36%的年復(fù)合增長率持續(xù)增長，到2020年，中國新能源汽車整體銷量有望達(dá)到245萬輛，而到2022年將達(dá)356萬輛的規(guī)模。

新能源汽車行業(yè)前景可期，激勵大批車企及一些跨界企業(yè)在近兩年紛紛加大新能源汽車領(lǐng)域投入力度，研發(fā)新車型、新技術(shù)，助力產(chǎn)業(yè)升級。甚至還催生了一批新的合資企業(yè)，如大眾江淮、眾泰福特、寶馬長城、雷諾-日產(chǎn)和東風(fēng)等，中國汽車產(chǎn)業(yè)逐漸步入“后合資時代”。

中國汽車人才研究會執(zhí)行副理事長兼秘書長 朱明榮

“國內(nèi)外車企相互擁抱，成立新的新能源汽車合資公司，必將產(chǎn)生大量與新能源汽車相關(guān)的人才需求，特別是對三電技術(shù)人才的需求。”在3月29-30日由中國汽車人才研究會主辦、一汽大眾培訓(xùn)中心承辦，中國汽車技術(shù)研究中心與中國汽車工程學(xué)會零部件產(chǎn)業(yè)研究會提供技術(shù)支持的“2018新能源汽車技術(shù)開發(fā)人員高級培訓(xùn)班(電驅(qū)動專場)”上，中國汽車人才研究會執(zhí)行副理事長兼秘書長朱明榮表示，這就意味著接下來該領(lǐng)域的人才爭奪將愈發(fā)激烈。

朱明榮指出，目前我國共有新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)超850家，其中乘用車、客車、專用車、物流車、新能源微型車等企業(yè)約有380多家，電機企業(yè)有38家，電控企業(yè)有18家，電池企業(yè)有170多家，充電樁企業(yè)約308家。這些企業(yè)都是人才聚集的高地，目前均面臨較大的人才缺口。

“我國現(xiàn)有新能源汽車人才約17萬，預(yù)計到2020年將需要85萬人，屆時將面臨約68萬的缺口;而2025年此類人才需求或達(dá)120萬，缺口將為103萬。智能汽車領(lǐng)域人才缺口更大，根據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，中國人工智能人才缺口超過500萬，而人口智能領(lǐng)域，將來應(yīng)用最廣的產(chǎn)業(yè)是汽車。”整個行業(yè)對人才爭奪之激烈，不言而喻。因此朱明榮認(rèn)為，在當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要關(guān)口，企業(yè)們要做的不僅僅是重新定義汽車，還應(yīng)該重新定義汽車人才。

中國汽車技術(shù)研究中心汽車技術(shù)情報研究所所長 程魁玉

中國汽車技術(shù)研究中心汽車技術(shù)情報研究所所長程魁玉則針對新能源汽車電驅(qū)動技術(shù)，重點分析了目前國內(nèi)電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈面臨的問題。程魁玉認(rèn)為，縱觀整個中國電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈，主要存在三大問題：

一、國內(nèi)電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)參數(shù)水平目前雖基本達(dá)到了世界主流水平，但因為生產(chǎn)自動化、智能化起步比較晚，在制造工藝方面還有待提升，特別在批量化生產(chǎn)和產(chǎn)品一致性方面，與國外一流企業(yè)還存在一定的差距。

二、電驅(qū)動系統(tǒng)關(guān)鍵零部件及材料等核心技術(shù)仍有待攻克，特別是電機高性能磁性材料等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)進(jìn)展緩慢，而電控系統(tǒng)、功率器件仍嚴(yán)重依賴國外供應(yīng)商。

三、電驅(qū)動產(chǎn)品集成化能力與國際先進(jìn)水平仍存在一定差距。譬如新能源汽車用機電耦合系統(tǒng)、機電效率、綜合性能目前均低于國外平均水平，集成系統(tǒng)的功能安全、電池兼容等特性不是很理想，而電機機電耦合系統(tǒng)、電控單元集成化能力等也有待進(jìn)一步的提升。

“鑒于目前國內(nèi)電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)的總體發(fā)展現(xiàn)狀，我建議：對電驅(qū)動領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新給予重點扶持，以大力促進(jìn)技術(shù)發(fā)展與革新;加強產(chǎn)業(yè)合作，促進(jìn)電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈體系融合，強化整車企業(yè)與電驅(qū)動系統(tǒng)供應(yīng)商的同步開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)，提供產(chǎn)品試錯機會，從實車應(yīng)用角度進(jìn)行產(chǎn)品印證和性能提升;保證產(chǎn)業(yè)鏈上游的控制能力，鞏固電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈上游體系建設(shè)，確保產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系的安全性，降低關(guān)鍵零部件和材料的對外依存度，切實提升上游供應(yīng)能力;重視專業(yè)人才的交流與培訓(xùn)，新能源汽車電驅(qū)動領(lǐng)域作為一個朝陽產(chǎn)業(yè)，目前國內(nèi)專業(yè)人才儲備相對較少，因此后期行業(yè)組織可適當(dāng)加強對電驅(qū)動相關(guān)的專業(yè)技能培訓(xùn)，綜合提升從業(yè)人員整體素質(zhì)和產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的能力水平。”程魁玉表示。

國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組電機責(zé)任專家貢俊主要從技術(shù)角度，分析了國內(nèi)外電驅(qū)動主要技術(shù)進(jìn)展及未來趨勢。國內(nèi)電驅(qū)動主要技術(shù)進(jìn)展上，貢俊認(rèn)為，在驅(qū)動電機方面，目前我國驅(qū)動電機在功率密度、系統(tǒng)集成度、電機最高效率和轉(zhuǎn)速、繞組制造工藝等方面水平與國外并跑，驅(qū)動電機研究開始延伸至振動噪音和材料層面，以進(jìn)一步提升驅(qū)動電機的設(shè)計精度、工藝制造水平以及產(chǎn)品質(zhì)量。在電機控制器方面，我國已自主開發(fā)了車用IGBT芯片、雙面冷卻IGBT模塊封裝和高功率密度電機控制器，樣機水平接近國外同類產(chǎn)品;碳化硅器件、高溫封裝與焊接、全碳化硅控制器已經(jīng)開始研發(fā)，電機驅(qū)動系統(tǒng)功能安全和系統(tǒng)全工況匹配技術(shù)逐步普及。在電驅(qū)動總成方面，我國較早開始了應(yīng)用于乘用車的電驅(qū)動一體化總成開發(fā)，多款高性能機電耦合總成產(chǎn)品已實現(xiàn)量產(chǎn)，且輪轂電機技術(shù)也取得了較大進(jìn)步，48V BSG總成樣機水平與國外同類產(chǎn)品相當(dāng)。

整體來看，我國電動汽車電驅(qū)動系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作創(chuàng)新正在持續(xù)發(fā)展，特別是IGBT功率模塊封裝、控制器系統(tǒng)級工程化集成能力提升很快，2018年有望量產(chǎn)。另外，在SiC器件在汽車中的應(yīng)用方面，我國從2018年開始有望逐步加快應(yīng)用探索及驗證。

國外電驅(qū)動主要技術(shù)進(jìn)展上，在貢俊看來，驅(qū)動電機方面高速、高密度、低振動噪音、低成本是國外重點發(fā)展方向，扁導(dǎo)線繞組工藝成為提升轉(zhuǎn)矩和功率密度以及效率的主要手段之一，低重稀土永磁、高導(dǎo)熱絕緣注膠、高磁感低損耗等新型材料在國外新能源汽車電機開始應(yīng)用。在電機控制器方面，利用雙面冷卻芯片和電力電子集成技術(shù)提升集成度、功率密度和效率是主要發(fā)展方向，低阻大電流碳化硅芯片及封裝在新能源汽車開始應(yīng)用測試，新型高效電力電子拓?fù)湟惨呀?jīng)開展研究。而在電驅(qū)動總成方面，新型機電耦合系統(tǒng)創(chuàng)新，電機與兩擋變速器集成，乘用車的電機、電機控制器、減速器等一體化總成和電驅(qū)動橋已經(jīng)開始應(yīng)用，輪轂電動輪總成繼續(xù)成為國外關(guān)注的焦點，48V BSG總成產(chǎn)品也已開始小批量應(yīng)用。

此外，來自中國汽車技術(shù)研究中心、上海電驅(qū)動、精進(jìn)電動、合肥工業(yè)大學(xué)、上海大學(xué)、舍弗勒、眾聯(lián)能創(chuàng)、德爾福、陽光電源電動車、上汽乘用車、廣汽研究院、吉利新能源研究院、AVL List Technical Center、浙江萬安科技等科研院所、主機廠和行業(yè)頂尖電機驅(qū)動企業(yè)的十多位技術(shù)專家，圍繞電驅(qū)動系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)鏈，特別是電驅(qū)動系統(tǒng)國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀、政策法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系，技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新及測試開發(fā)等進(jìn)行了深入講解，內(nèi)容獲得了學(xué)員們的一致好評。