由于新能源汽車市場的升溫，以造車新勢力為代表的新能源汽車行業成為了近兩年資本市場尤為追捧的新領域。隨著互聯網造車企業的量產車型落地在即，造車新勢力對于新能源市場的攻占也將正式開啟。

近日，新造車勢力小鵬汽車旗下的1.0量產車型通過了廣州市交警支隊車輛管理所芳村分所的審查，正式取得了新能源汽車專用號牌，這也是目前國內新造車勢力量產車型落地之后的首張“通行證”。

這家在年初剛完成22億元B輪融資的企業，被列入了長城企業戰略研究所等機構聯合發布的2017年中國“獨角獸”名單中，估值達到15億美元(約94.4億元人民幣)。在這份名單中，包括小鵬汽車在內，還有蔚來汽車、威馬汽車、北汽新能源以及知豆汽車等8家新能源汽車企業，總估值超過230億美元(約1447.8億元)。

“上述幾家造車新勢力的量產車都將于今年開始交付，榮登‘獨角獸’榜單對于銷量勢必會有促進作用。”多位車企人士在接受《中國經營報》記者采訪時表示，盡管業內對于該“獨角獸”榜單的權威性產生質疑，但從胡潤研究院、美國數據分析公司 PitchBook以及國內多個研究機構發布的“獨角獸”名單來看，上述企業均在其中，這也在一定程度上說明了資本市場對這些企業的認可。

資本站隊

在威馬汽車創始人、董事長沈暉看來，相比于造車新勢力，傳統汽車制造企業擁有更雄厚的資金鏈以及人才，但目前還未建立起一個完整的智能電動汽車研發生產體系。“一旦他們‘回過神兒’來推出產品，新造車公司就將面臨嚴重的競爭壓力。因此搶在傳統車企的智能電動車大規模面世之前取得一定的成績站穩腳跟對新公司來說至關重要。”

“未來只有兩三年的時間，如果在這期間無法達到10萬輛銷量規模，就沒法活下去。”沈暉說道，這也是最燒錢的三年，前期沒有足夠的融資是不行的。“即便是具備較強研發能力和行業供應鏈經驗的團隊，也起碼要200億元才能燒到產品上市。”

從目前新造車勢力融資情況來看，蔚來汽車和威馬汽車的融資已超百億級的規模。蔚來汽車5輪融資超146億元，威馬汽車剛剛完成了10億美元(約63億元)B輪融資，截至目前已累計融資超120億元。奇點汽車3輪融資超46億元，小鵬汽車3輪融資超50億元。

在傳統車企方面，北汽新能源累計融資已超153億元，且是國內第一家年產銷超過10萬輛的純電動車企，2017年占據國內新能源汽車23%的市場份額。而達到這樣的成績，北汽新能源用了五年時間，這也正是北汽集團搶先布局新能源領域的成效所在。

隨著新能源汽車“獨角獸”的形成，有汽車行業分析人士認為，這對新造車勢力的企業知名度以及公信力均有幫助，且融資方面將會更受資本市場青睞。

“資金不像2017年可能會分散到很多企業中去，接下來會集中到‘獨角獸’上面。”蔚來資本合伙人張君毅表示，新能源汽車的投資在未來3～5年還會繼續，但是一些過熱的炒作和泡沫這種不清醒的狀況會漸漸冷卻下來，大家更多的會從商業的本質、盈利性、可持續性角度去看產業投資。

德勤咨詢公司發布的一份研究報告顯示，業內“獨角獸”競爭激烈，無論是共享單車還是新能源汽車，都未出現一家獨大的局面。從目前情況來看，不僅業內“獨角獸”在競爭，更是背后資本方的較量，形成站隊趨勢。未來，新能源汽車獨角獸將帶動上下游企業發展。

橫刀立馬

而接下來，新造車勢力就即將進入短兵相接的階段。“量產車型上市后，如果不能快速打開銷路，就只能依賴后續資金的強力‘補血’，否則企業將難以為繼。”全國乘聯會秘書長崔東樹認為，盡管目前資本市場對這些“獨角獸”頗為青睞，但后續還是要看產品的市場反應。

就如曾經被視為“獨角獸”的樂視汽車，前期融資規模巨大，但遲遲沒有產品落地，一旦資金鏈出現問題，企業就處于非常被動的境地，甚至幾乎折戟沉沙。

有前車之鑒在先，市場看待這些新造車勢力的時候也更為慎重。沈暉認為，新造車勢力量產車帶來的用戶規模是智能電動車新商業模式的基礎。“這也是‘獨角獸’們面臨的兩個核心問題：一個是流量增長乏力，一個是業務增長乏力。前者和人有關，后者和錢有關。”一位證券分析師告訴記者。

為了加碼自身競爭力，造車新勢力開始各顯本領。“威馬未來會采取四種經銷網絡模式，包括在一線城市設立體驗店;與智能合伙人(即其他汽車品牌傳統4S店)完成大型交付中心以及小型服務站;與全國連鎖合作伙伴推出快修服務。”威馬汽車戰略副總裁陸斌表示，盡管融資方面比較順暢，但威馬并沒有堅持自己投資渠道建設，而是將早期融資用到了重資產的投入上，在渠道上則通過采用當地最優資源的方式。據了解，目前威馬簽約的智行合伙人已經達到20家。而在北京、上海、廣州以及成都等一線城市的體驗店，除了北京的體驗店即將開業之外，其他地區仍在選址當中。

此外，在充電設施建設方面，“我們已經與國內五大充電運營商達成合作協議，伴隨著威馬汽車量產車型的交付，將會大力鋪開。”陸斌說道。

致力于高端電動車的蔚來汽車，在渠道以及生產模式上均與威馬汽車恰恰相反。不同于威馬汽車將全部的精力聚焦于車型的重資產研發與制造方面，蔚來汽車選擇了采用江淮汽車“代工”生產模式，而在渠道建設方面，傾向于在城市中心地段建設服務客戶、體現高端屬性的蔚來中心。2017年年底，位于北京東方廣場的首家蔚來中心開業，面積達3000平方米。按照規劃，2018年，蔚來中心還將在全國10個地區陸續開始營業。

而小鵬汽車的渠道規劃是采取特斯拉的直銷方式，建設線下體驗店然后通過線上預定的方式購車。但是生產模式與蔚來汽車同樣選擇“代工”，采用海馬汽車生產工廠。

可以看出，與傳統車企的發展路徑不同，造車新勢力正在嘗試更多元化的銷售渠道以及生產模式。不過這也引來了不少質疑，包括代工模式以及換電模式等。“新能源汽車行業還處于成長階段，誰也不能保證哪條路是直通成功的。”有業內人士稱，當初特斯拉也是在質疑中走過來的。“只有往前走，才知道結果如何，新能源汽車本就是一個大浪淘沙的產業。”

記者了解到，截至目前，威馬汽車預約訂單已經突破一萬輛，蔚來汽車首批一萬輛ES8純電動車也已經銷售一空。隨著交付日期的倒計時，新造車勢力也將正式開始接受市場考驗。