雖然真正的自動駕駛距離私人消費市場仍有一定的實現時間，但從今年起，普通消費者在日常行駛的公共道路上，見到無人駕駛汽車的幾率或將越來越高。

3月14日，《重慶市自動駕駛道路測試管理實施細則(實行)》發布，這是繼北京和上海之后，國內第三個支持自動駕駛汽車開展合法路測的城市;一周后，百度成功摘下了五張自動駕駛汽車道路測試號碼，成為上汽和蔚來之后的第三家取得國內道路測試自動駕駛資格的企業。

事實上，踏入今年以來，無論是各地政府還是各大車企，都在紛紛提速各自的自動駕駛路測進程。例如在北京、上海以及重慶之后，杭州、廣州、深圳等多地也“躍躍欲試”。

最近，中汽研更是召開了一場 “中國智能網聯汽車駕駛場景與信息安全數據發布會”，動員中國車企抱團路測。目的是要在2020年底完成全國40個重點城市5000萬公里駕駛場景數據的采集，超越谷歌的Waymo。

陸續批準上路

從去年12月至今，中國自動駕駛的商業化進程，在快速地推動著。如今，北京、上海以及重慶，是全國目前出臺相關自動駕駛車輛道路測試管理規范的三個城市。在他們之后，還有杭州、深圳、廣州等地都在積極準備著。

3月16日，深圳交通運輸委員會發布了《深圳市關于規范智能駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(征求意見稿)》。這距離重慶市頒布的《重慶市自動駕駛道路測試管理實施細則(試行)》，才過了兩天。

事實上，在全國各地都在大力推行自動駕駛汽車上路測試的背后，是國家對于智能網聯汽車的規劃以及對自動駕駛產業發展的高度重視，因為落地城市的示范作用將有望帶動其他城市對自動駕駛的政策支持。

國家發改委此前發布的《智能汽車創新發展戰略》征求意見稿提出，到2020年，智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車(L3)實現市場化應用;2025年，新車基本實現智能化，高級別智能汽車(L4)實現規模化應用。

同時，在早前剛結束的全國兩會上，無人駕駛技術更是成為了熱議的話題。

在本屆政府工作報告中，“加強新一代人工智能研發應用”屢被提及。不少代表委員甚至表示，在無人駕駛汽車的新賽道上，我國有機會跑出“中國速度”。

“無人駕駛技術所帶來的全新變革，將改變汽車行業近百年來所沿用的技術和商業模式。眼下無人駕駛技術正處于產業化探索初期，政策與技術進步是否匹配，一定程度上決定了產業的創新速度和競爭力。”全國政協委員、百度創始人李彥宏說道。

有分析師指出，目前中國幾大城市出臺的自動駕駛規范，很大程度上是以美國出臺的法例為范本。從2016年起，美國已出臺了三部與自動駕駛相關的法規，現在沿用的是一部名為《自動駕駛系統2.0：安全愿景》法規，取代了2016年《聯邦自動駕駛汽車政策》，全文共36頁，主要針對第3級到第5級自動駕駛系統。

相較起來，中美兩地的自動駕駛法規主要區別在于，美國更強調汽車安全標準;而北京和上海出臺的施行細則來看，則更強調人工能及時接管。當然，這很大一部分原因是中美兩國目前在自動駕駛的測試環境和條件上還有著很大的差異。例如，美國加州政府已經從去年10月開始允許真正的“無人車”上路測試，即測試車輛無需配備駕駛員，并且還批準了符合標準的沒有方向盤與制動裝置的車輛上路測試;而上海出臺的管理辦法則是要求駕駛員必須要坐在主駕駛坐上。

“從早前國內無人駕駛示范區的頻頻建起，到目前全國各地陸續開放無人駕駛汽車上路測試，說明我國的無人駕駛商業化進程正在不斷提速，這背后有國家戰略的考量，也是企業間爭奪下個新興風口的關鍵窗口期。”汽車分析師張仁對記者記者表示。

車企抱團

3月22日，五輛掛著“京C”牌照的百度Apollo自動駕駛汽車在北京亦莊周邊的道路開始試跑。這是繼去年底北京市交通委等三部門聯合發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》之后，北京市向百度頒發的首批自動駕駛汽車道路測試號牌。

接下來，這五輛自動駕駛汽車，除了行駛在亦莊的測試路段外，還會出現在順義區和海淀區規劃的33條共計105公里的開放測試道路上。

就在百度“無人車”上路前，上汽的自動駕駛汽車已經開始了在嘉定區一段5.6公里的道路上進行測試。上汽方面對媒體介紹，目前公司研發的智能網聯汽車已經完成兩代智能駕駛整車平臺開發，駕駛等級為L4級，即達到了“高度自動化”的級別，在封閉道路上的實驗里程超過了5萬公里。

“北京市規定在上開放道路測試前，要求5000公里測試場內里程，我們目前正在按要求積極準備中。”馭勢科技相關負責人對記者記者表示。

像馭勢、景馳這樣已經開始在特定區域開展示范化運營的初創無人駕駛企業來說，盡快“上路”進行測試，是公司近期的主要沖刺目標。

一名不愿具名的業內人士告訴記者記者，目前國內開放自動駕駛道路測試示范需求正在全面爆發，就上海一地來說，自首批發放自動駕駛測試牌照以來，如今已經有將近50多家企業在申請。

可以對照的一組數據是，自美國加州2015年開放自動駕駛汽車道路測試以來，牌照的需求已然翻了三倍。據加州車輛管理局網站，目前已發出去的自動駕駛路測牌照已有47張。其中，中國企業就占據了13家，像百度、長安汽車、上汽集團、蔚來汽車、圖森等都在內。

與此同時，加州車輛管理局還要求進行測試的企業，每年都要循例提交自動駕駛報告，內容包括自動駕駛汽車路測里程、“脫離”次數以及“脫離”的原因(脫離是指自動駕駛測試中，無法進入自動駕駛模式或終止自動駕駛模式改由人工控制的情況)。

根據其2017年度的最新自動駕駛測試報告，谷歌的Waymo與通用的測試成績分別排在了一二位。截至2017年，Waymo的測試路程已達141.3萬英里(約合227.4萬公里)。另外，2017年度的報告還顯示，通用旗下Cruise的人為干預頻次也快速下降至105/125000=0.84次/千英里，較去年的18.5次/千英里實現了驚人的提升。

最近，中汽研正在著手進行類似的數據搜集工作。3月20日，一場名為“中國智能網聯汽車駕駛場景與信息安全數據發布會”在天津召開，會議面向行業首次發布了中國智能網聯汽車駕駛場景數據共享平臺、中國汽車行業漏洞應急響應平臺以及智能汽車信息安全自愿性認證規則與評價體系。

中汽研數據資源中心方面的相關負責人表示，其即將開展的一項駕駛場景數據業務，計劃至2020年底完成覆蓋中國40個重點城市5000萬公里的自然駕駛場景數據采集，并完成駕駛場景數據庫建設，分三年進行。其中，計劃2018年采集500萬公里駕駛場景數據，2019年完成1500萬公里，2020年完成3000萬公里。

同時，搜集數據的場景也會進一步擴大，包括高速行駛、地下車庫、城市道路、鄉村道路、山區等重點道路類型;晴天、陰天、雨天、雪天、霧霾、夜晚等多種天氣情況等。

據一名與會的人士告訴記者記者，由于采集的數據量巨大，因此目前中汽研方面正在動員中國車企抱團路測，然后再整合各汽車廠來一起采集道路數據，每個車廠負責一個或者幾個省的數據采集。而車廠亦紛紛表示，愿意在統一的數據標準與合理的共享模式下，參與到平臺共建中去。

尚存隱患

最近，Uber的自動駕駛汽車在美國公路上撞死行人的事在不斷發酵，雖然目前業界仍在等待官方的一份徹底的調查報告，但有分析指出，原本包括Uber、Waymo和通用汽車在內的企業們已經計劃明年開始在部分城市推出自動駕駛車輛的出行服務，或許會因這起事故的發生而暫緩進程。

“近期各國自動駕駛產業的快速發展，企業在商業化過程中不能過于激進，我們在擁抱科技創新的同時，也需要對汽車產業的原有規律具備敬畏之心。”上述馭勢科技的負責人對記者記者表示。

巧合的是，在上述事故發生后的幾天，正是北京市頒發給百度無人車牌照的時間，為此，如何保證自動駕駛汽車在路測的安全成為社會的關注焦點所在。

值得注意的是，在測試過程中的事故責任認定上，北京與上海給出了不同的管理意見。北京的規則認為，車輛的測試駕駛員應當為事故或交通違法行為承擔責任;而上海方面規定，發生重傷或者死亡事故、車輛或者道路設施毀損等嚴重交通事故，由國家認可的交通事故司法鑒定機構對測試車輛進行技術鑒定，鑒定費用由測試主體承擔。公安機關交通管理部門依據鑒定結果進行責任認定，對測試駕駛人和測試主體進行處理。

事實上，像目前特斯拉在售的車型中，其自動駕駛程度級別僅到達L2級，要求駕駛員隨時監控，并在必要時接手車輛。

“要真正實現解放雙手，即L5級別的無人駕駛，除了各種管理規范、智能道路基礎設施等的完善外，通信網絡也是很關鍵的一環。”上述分析師對記者記者表示，像5G的實現是為L5級別的自動駕駛奠定基礎。有了5G，無人駕駛汽車探測到障礙后的響應速度將至毫秒級，安全性大幅提升，無人汽車上路的時間表無疑將大大提前。

然而，也有一種觀點認為，車輛的網絡安全及遠程控制等問題也將成為路測的安全隱憂。若不能有效解決相關問題，自動駕駛車輛的推廣應用或受影響。