進入2018年，新造車企業熬過了融資、研發的考驗，迎來了第一款產品的上市。在威馬汽車首款產品試裝下線當天，該公司創始人、董事長沈暉稱，新造車企業還有2-3年的窗口期，年銷超過10萬輛才能活下來，而且由于新能源汽車銷量的爆發，導致電池原材料稀缺，可能給新造車企業帶來巨大風險。

新造車企業的窗口期還有2-3年

借助互聯網的強大推動力，汽車制造業也迎來的新風口，從2015年開始，造車企業的數量迅速擴張。傳統汽車企業的職業經理人、互聯網領域的創業者、甚至零部件企業、安防企業都參與到造車的行列中。

汽車業是非常獨特的行業，產業鏈長且產業系統龐雜，具有高度的集成性和拉動性，其發展潛力在新能源和互聯網領域尤其突出，未來汽車的生態將趨于電動化、智能網聯化及共享化，新能源和互聯網對未來汽車轉型升級的助力是大勢所趨。

除了技術的推動，國家政策的支持也給了新造車企業更多機會。2015年6月2日，發改委和工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，此后15家企業獲得了生產資質，其中多家企業此前并沒有造車經驗。

一群“野蠻人”來到了汽車制造領域，但是卻沒有顛覆任何事情。汽車產品的生產仍然依賴零部件供應商、需要嚴苛的測試，新造車企業未來真正需要競爭的，仍然是技術、資金、規模等方面實力雄厚的傳統汽車企業。

曾經在菲亞特集團擔任菲亞特動力科技中國區首席執行官、菲亞特集團中國副總裁，促成吉利收購沃爾沃，并擔任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長的沈暉，是個不折不扣的傳統汽車人，他很了解傳統汽車企業的想法。“傳統汽車企業執行層面上不如互聯網企業快，而我們沒有包袱。”沈暉認為，接下來的2-3年，是傳統汽車企業由于執行滯后，留給新造車企業的窗口期。

基于這樣的判斷，沈暉斷定，未來2-3年誰能年銷10萬輛，誰能站穩腳跟。而10萬輛是一個及格線，“沒有量，就沒有一切。”沈暉直言。

成為最傳統的新造車企業

汽車是世界上最復雜的智能硬件，這是公認的事實，因此造車絕非一件簡單易行的事。所有的新造車企業自成立之初開始，都在面臨一個質疑：靠不靠譜?威馬汽車一直在證明自己是靠譜的，是可以越過那條及格線的。

因此，在行動上，威馬汽車的做法更接近傳統汽車企業。在其他企業以輕資產，選擇代工的模式進行落地生產時，威馬汽車則選擇了自建工廠，通過收購擁有汽車生產資質的公司，獲得新能源汽車生產資質。威馬汽車的節奏體現了一個“穩”字。

經過16個月的建設，威馬新能源汽車智能產業園已經具備生產能力，首款量產車EX5的試裝車于3月28日下線。從產品首發亮相，到工廠建成，威馬汽車每個重大事件的時間節點，都與3年前在投資人面前展示的PPT中的時間相差不到10天。接下來，威馬汽車計劃在4月20日左右公布EX5的價格，并開啟預售，下半年全面交付用戶。

一旦產品開始批量生產，交付用戶使用，威馬汽車就需要面對及格線的考驗，如何達到10萬輛的規模?盡管對產品、渠道、價格、推廣和節奏都進行了一番思考，但威馬汽車面對未來仍充滿焦慮。

不止是威馬汽車，車和家創始人李想因擔心產品賣不出去而焦慮，他說自己只有一次出牌的機會，吉利汽車董事長李書福在瘋狂收購，擴大產業的同時，仍危機感重重，他說自己每天如履薄冰。

“汽車企業無論公司大小都擁有這種焦慮感。”威馬汽車聯合創始人、戰略規劃副總裁陸斌表示。

新能源汽車的前瞻布局在哪里?

在國家發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中明確提出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

表面上看，這對新能源汽車企業來說都是難能可貴的機遇，但另一方面，由于是新興產業，這個行業中還存在著巨大的風險。

對威馬汽車等新能源汽車制造公司來說，生產電動車最重要的是考慮電池的成本。雖然近年來，隨著新能源汽車生產的規模增長，以及電池技術的進步，電池在成本降低的同時，能力密度大幅提升。今年各個汽車品牌推出的新能源汽車產品，續航里程普遍達到400公里以上，而產品的價格大多在20萬至30萬元，在扣除國家和地方的新能源汽車補貼后，產品終端售價最低不足10萬元。

不可忽視的是，雖然電池的成本有所下降，但是礦產資源有限是不爭的事實，尤其是鈷的稀缺。鈷主要用于三元鋰電池的正極材料，可以明顯提升鋰電池的能量密集度，隨著新能源汽車銷量增加，鈷的供應短期內或出現缺口。截至2017年12月底，倫敦金屬交易所鈷價格漲到了75205美元/噸，較年初價格漲幅超130%。

在產業方面，威馬汽車提前布局，“以后最難的不是電芯的問題，而是礦石供應量的問題。”沈暉看到了這一點，因此，威馬汽車在早期選擇戰略合作伙伴時，就選擇了擁有鈷礦的企業合作。

從傳統企業產業中走出來創業，沈暉認為，自己最大的優勢，就是能夠避開那些可能讓威馬汽車掉下去的坑，在前瞻性布局上，威馬汽車比一些傳統汽車企業看得更遠。