在祖國最南端的深圳，一輛輛無人電動巴士正在測試前進。在相隔幾公里的坪山區，一輛輛嶄新的電動車正在出廠，銷往世界各地。在珠三角、長三角，不同背景的造車勢力正在發起一場變革時代的造車運動。

大洋彼岸的美國也同樣被波及，如今比亞迪純電動大巴已經遍布美國30多個州，成為美國電動大巴市場具有壟斷地位的品牌;在美國硅谷和底特律兩座新能源汽車研發中心拔地而起，這是北汽全球性研發布局的重要根據地……

國產汽車的新能源時代來了

談到國產汽車，在國際上向來沒有什么話語權，大家更愿意追求奔馳、寶馬等國際品牌。然而如今，伴隨著中國大國崛起之勢，國產汽車正在改寫歷史。中國沒有對外汽車的可持續性出口歷史，將終結。

這次美國畏懼了，發動了史上最嚴格貿易戰。車企焦慮了。在外，有美國打壓，在內，燃油車被淘汰的時間表如同一把懸在頭上的達摩克利斯之劍。

2018年4月1日起，我國正式實施《乘用車企業平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(俗稱雙積分政策)。其中，新能源汽車積分比例從2019年開始設定。雙積分是指乘用車企業平均燃料消耗量積分，以及乘用車企業新能源汽車積分。政策強制要求新能源汽車的生產量或者進口量必須達到一定比例。

雙積分的出臺要求大型車企必須馬上著手新能源車，同時調整自己大排量車產量。比如長城最大產量的H6,2017款1.5T AT排量，賣一輛就產生-1.3分。所以要求大排量燃油車企——要么必須多生產小排量汽車，產生正積分抵消負積分;要么購買其他新能源車企的正積分。

2017年中國汽車銷量達到2887.89萬臺。作為汽車銷售大國，中國也成為世界新能源汽車的最大試驗田。據測算，中國新能源車企已經達到200多家。對于中國傳統車企來說，上有政策天花板，前有特斯拉、寶馬等知名外企堵截，后有蔚來汽車、小鵬汽車等新路追兵。

新能源造車的道路上危機重重，各大傳統汽車廠商絲毫不敢怠慢，紛紛登上了新能源的快車道。從生產銷售到外部合作再到海外擴張，國產汽車正在發起一場“跨界+全球化”的新能源運動。

轉型新能源迫在眉睫

雙積分政策已迫在眉睫，擴大新能源汽車產銷乃當務之急。但這并不容易，新能源銷量上升的同時，上市車企正在遭遇利潤下滑和投入過大導致的現金流緊缺等問題。

2018年1-2月，國內汽車產銷環比同比均呈下滑之勢，新能源汽車卻保持高速增長。1月至2月，新能源汽車生產81855輛，銷售74667輛，同比分別增長225.5%和200%。其中純電動汽車產銷分別完成56706輛和50253輛，同比分別增長168.4%和164.3%。

2018新能源汽車2月銷量

比亞迪之所以在銷量上有優勢，是因為其是發展新能源汽車最堅決的車企之一。

數據顯示，2017年1-10月份，比亞迪新能源乘用車累計銷售82859輛，總銷量位列第一，覆蓋200多個城市，提前兩個月完成全年市場目標。比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江表示，2018年比亞迪新能源車銷量目標為20萬輛。

在比亞迪的一次內部會議上，董事長王傳福也強調了比亞迪新的定位——“新能源整體解決方案開創者”。在2025年左右，比亞迪要整體實現萬億元營收的規模。

期望美好，但是從比亞迪最近發布的2017年度財報看，2017年比亞迪實現營收1059.8億元，同比增長2.34%;而針對上市公司股東而言，凈利潤為40.6億元，同比減少了19.7%，相比2016年驟降近兩成。

利潤的下滑主要來自于傳統燃油汽車業務收入的減少。數據顯示，2017年比亞迪傳統燃油車銷量僅為29.6萬輛，同比下降25.39%，出現大規模下滑。盡管在新能源汽車領域，比亞迪銷售11.37萬輛新車，同比上升13.4%。但其下滑程度遠超過了其在新能源汽車領域銷量的增幅。

在轉型的檔口，比亞迪這種新能源老司機都在忍受陣痛，更何況轉型較慢的車企。2018年對于汽車企業來說確是嚴峻的一年，傳統燃油車已經市場飽和，新能源之戰卻迫在眉睫。。

3月末，吉利汽車(HK.00175)發布2017年財報。數據顯示，2017年該公司總收益增加73%至927.61億人民幣，實現利潤106.34億元人民幣，增長超過108%。吊詭的是，財報公布當日下午港股收盤，吉利汽車股價卻應聲大跌6.18%。

資本市場是最敏銳的，從財報中不難發現，2017年吉利汽車投資活動和融資活動產生的凈現金流為負數。這表明在其正常的業務買賣過程中，盈利的資金很大一部分，被其投資和融資活動所消耗。財報顯示，2017年吉利汽車因投資產生的現金凈流出增長驚人。其2017年投資現金凈額為119.11億元，較2016年25.57億元增長3倍還多。

如此大規模的投資主要用于四大板塊：購入物業、廠房及設備投入34.51億元，增加無形資產39.49億元，投資合營公司37.5億元，收購附屬公司17.28億元。

吉利已經開始忍痛扼腕，全力鋪設新能源基礎建設，兩會上董事長李書福的狠話驗證了這個布局：“2020年吉利汽車90%的銷售為新能源汽車”。

在業界看來，這樣的話難免會成為李書福放的一顆“衛星”，要知道吉利到2020年的計劃銷量為200萬輛，這意味著其中新能源車型占到了180萬輛。

下決心的還不止吉利，長城最近宣布計劃在2025年銷售200萬輛汽車，其中70萬輛將是電池電動汽車，占到年銷量的三分之一多。同時，長城汽車總裁王鳳英透露，到2020年長城計劃投入200億元研發電動汽車。

業內共識是，停止售賣傳能燃油車只是一個時間問題。但在停售傳統燃油車的具體時間表上，仍在研究。一些國產品牌已經率先宣布退出燃油車的時間表：長安汽車2025年，比亞迪2030年，北汽集團2025年。(文末附國產汽車新能源策略)

合作共享多元化策略

僅僅擴大產量很難在新能源領域站穩腳跟。新能源時代已經不同于傳統的造車時代，“閉門造車”時代已經過去，未來是互聯網、人工智能、新能源相結合的汽車時代。對此各大品牌商也在尋求模式、技術和品牌上的升級。

(一)模式升級：與共享汽車合作

2016年《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩部法規出臺，從國家法規層面首次明確了網約車的合法地位。這給新能源汽車刮了一陣東風。

以目前的私家車保有量來看，車企僅僅聚焦于私家車銷售顯然已經飽和，與網約車合作成為趨勢。

在網約車領域，北汽可謂動作頻繁。2018年3月7日，北汽集團與滴滴出行簽署戰略合作協議，雙方在新能源汽車運營、大數據應用、出行服務、定制車及充換電等領域開展業務合作。僅僅過了三天，北汽新能源又再次與共享汽車PonyCar簽署戰略了合作協議， PonyCar2018年將新增北汽新能源汽車3000臺，用于共享汽車的推廣運營。

政策上的新能源“不限購不限行”提高了新能源網約車運營率。而網約車新能源布局也促進了新能源汽車發展，傳統車企與網約車平臺合作帶來雙贏。但也有質疑聲音。

有業內人士擔心，這樣會助長共享汽車騙風投，傳統車企騙補貼的問題。“一是共享單車火了，風投見共享就有加分。二是，共享電動都是老頭樂車型，很多車企拿了補貼就賺錢，車直接扔了都不虧。”

(二)技術升級：與科技公司合作無人駕駛

2017年百度宣布與奇瑞在車聯網、高度自動駕駛、無人駕駛等方面展開合作。這并不是百度和奇瑞的第一次合作。在2016年烏鎮世界互聯網大會上，百度曾經和奇瑞聯手展出了L4級無人駕駛汽車。

與此同時，比亞迪也在布局無人駕駛。2018年1月10日，比亞迪牽手華為在銀川實現中國首條無人駕駛的跨座式單軌線路通車。按計劃，銀川云軌無人駕駛系統將于2018年第二季度投入市場試運營。

王傳福認為，無人駕駛在軌道交通領域的法律法規，要比汽車容易些，因為它是獨有路權，不會影響行人的安全。

2017年12月初，廣汽集團與科大訊飛合作。由科大訊飛提供汽車相關的軟件開發、語音云服務、信息服務、大數據分析等方面的支持。廣汽集團看重的是科大訊飛在智能語音方面的優勢，希望可以借此形成有廣汽特色的車載智能終端。

百度、華為和科大訊飛等科技公司加入到新能源汽車行列，品途商業評論(ID:pintu360)認為傳統廠商借助科技企業可以節約造車成本，提升車輛的品質和服務。如今新能源汽車早已經不局限在汽車制造上，它成為一場全產業鏈的探索，以互聯網公司、科技巨頭為代表的強勢力量，正推動產業的進一步升級。

但傳統車企仍然對互聯網公司心存芥蒂，比如吉利和百度。有報道稱“吉利汽車旗下全部車型均將搭載最新高德地圖車機版”，但這句話明顯是在挑事，給人一種百度地圖和騰訊地圖出局的錯覺。

3月17日全國政協第三場“委員通道”上，李彥宏對著話筒點名懟了李書福：“前幾天李書福講未來傳統車企只有兩三家能生存下來，我認為李書福沒有注意到開發平臺的存在，未來因為有了開源和開放，很多車廠都能拿到最新的技術。”

汽車從業者對品途商業評論(ID:pintu360)透露，“互聯網公司和車企在相愛相殺。互聯網公司反手進門，成為汽車行業的主人，最后店大欺客事件屢屢上演。要小心這些披著技術外衣的‘狼’。”

(三)品牌升級：中外合資造車

外資車企以其優秀的用戶品牌認知，具備新能源造車優勢，國產車企聯合國外車企最直接的目的就是提升品牌。

2017年德國大眾和上汽在合肥開辦了合資企業，這也是我國新能源放開合資限制后最快行動的兩家車企。

此外，江淮也和大眾合作新能源項目，總投資達到50億。目前已經確定該合資企業的總經理將由江淮汽車公司副總經理李明出任，預期在2018年建成投產，年產量有望達到10萬輛電動車。此次合作不僅對于以燃油車銷量為主的大眾來說是進入新能源的穩妥方式，對于江淮而言也是提升品牌的機會。

此外，長城汽車與寶馬集團也正在針對創立新能源汽車合資公司進行可行性評估。合資公司的投資規模、商業模式等細節尚未確定，但是就合資公司的共識已經達成一致。

如此多的傳統車企巨頭以合資形式進入中國新能源市場，對中國新能源汽車押注，將使新能源汽車在2018年的競爭更加激烈。

有業內人士評價：“面對中國這個全球最大的電動汽車市場，國際大品牌國產化是必然趨勢。與其說是合作，不如說是以代工以及迅速占領更多市場為目的的合作。”

全球擴張遭遇貿易戰

國內新能源混戰開局，國外同樣精彩。2017年中國新能源汽車出口約10萬輛。

在中國新能源汽車走向世界過程中，吉利集團屢次大手筆采用資本方式擴張。

在過去一年多，相繼收購了寶騰、路特斯以及美國飛行汽車公司Terrafugia，并成為沃爾沃集團的第一大股東。此外，今年2月下旬，吉利集團成功斥資90億美元，收購戴勒姆奔馳9.69%的股份，成為奔馳的最大股東。

與吉利不同，比亞迪采取銷量方式擴張，其計劃2018年同時全球覆蓋城市將由200個擴大到400個，進一步推動新能源車在全球范圍內的普及。純電動雙層大巴倫敦交付、贏得意大利首個純電動大巴招標，K9首次登陸韓國，并拿下美國最大的電動卡車訂單。如今，比亞迪新能源汽車的足跡，已遍布全球六大洲的50個國家和地區，約240個城市。

2017年9月，比亞迪的銷量僅次于特斯拉成全球第二大新能源汽車品牌。

北汽新能源則采取研發擴張：在美國硅谷、德國亞琛、美國底特律、西班牙巴塞羅那、德國德累斯頓、日本東京和意大利都靈等五國七地，建立全球性新能源汽車研發中心。

雖然中國新能源汽車擴張速度驚人，但卻在最近遭遇了美國的貿易戰爭。目前，最重大的新聞莫過于中美貿易戰打響。北京時間3月23日，美總統特朗普簽署備忘錄，基于對華“301調查”報告，將對從中國進口的產品加征關稅并采取限制措施，或涉及征稅的中國產品價值達600億美元，新能源汽車赫然在列。

數據顯示，我國插電式乘用車主要出口美國。根據乘聯會秘書長崔東樹的分析，2017年國內插電混乘用車出口2153臺，均價達到5.3萬美元，美國出口量為1042臺位居第一。

其實，只要是做新能源的上市車企或多或少都會與美國產生聯系。而隨著中美貿易戰的觸發，中國新能源車的對美出口或將受到波及。

對于比亞迪來說，在眾多城市布局中，美國是重點。2015年9月，比亞迪就被列入到華盛頓州交通局800臺純電動大巴采購清單中。如今，比亞迪純電動大巴已經遍布美國30多個州，成為美國電動大巴市場具有壟斷地位的品牌。中美貿易戰無疑會對比亞迪產生負面影響。

除了比亞迪，江淮汽車在2013公開簽約合作啟動電動整車外銷計劃，2000臺江淮新能源汽車首度邁出國門，進入美國市場。雖然近年來江淮的銷量不景氣，但對于更加依賴新能源汽車的江淮來說，此次貿易摩擦會對其銷量產生沉重一擊。

如今，中國的新能源汽車產品已經占據全球一半產量。在出行領域，中國電動車并不算落后，在未來幾年，中國將迫近世界先進水平。而產能和巨大的市場本身也能帶來成本優勢。

因此，只要中國電動車市場成為主流，中國的新能源車將產生“溢出效應”。中國沒有對外汽車的可持續性出口的歷史將終結。如果不采取措施，美國2.5%的關稅難以抵擋中國即將洶涌而來的電動車。這就是為什么新能源車被列在名單上的原因。

結語

從長遠來說，美國的封鎖將倒逼自主品牌技術崛起。就像上世紀美國對于中國軍事上的技術封鎖，反而使得中國軍工業形成了自己獨特的正向研發技術路線，擁有了完整的軍工業體系。中國新能源車正在奔跑。可以期待，在實現電動化之后，智能車聯網的技術才能發揮更大作用。

無論怎么樣，未來一旦中國升級成為真正的消費型大國，大眾消費必將打破傳統貿易的籬笆，沒有任何政策或人能決定人民群眾必須去購買什么，那時“貿易武器”一詞也將不復存在。

美國對于中國新能源品牌的貿易打壓，如同一個時代的縮影，這是中國崛起的時代，這是技術革新的時代!任何車企，任何國家，只能跟進這一趨勢，無法阻擋!

附：國產汽車新能源策略