“中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年，我國電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬-17萬噸的規(guī)模。”尤其近幾年，隨著電動(dòng)車高速發(fā)展，逐年遞增的退役電池將成為一種態(tài)勢(shì)。梯次利用，高效回收迫在眉睫。

2016年12月25日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，要求建立電動(dòng)汽車回收利用體系。明確了電動(dòng)汽車及動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任。但是如何建立回收網(wǎng)絡(luò)，如何建立利用體系，還要面對(duì)諸多問題需要解決。

我從一個(gè)視角，聊聊幾點(diǎn)偏頗觀點(diǎn)：企業(yè)和國家層面潛能優(yōu)勢(shì)如何發(fā)揮出來，如何榨干電池的價(jià)值。

整車或電池企業(yè)“把控”梯次利用;國家“嚴(yán)控”梯次末端報(bào)廢環(huán)節(jié)

電池梯次利用的發(fā)展趨勢(shì)，自然是不言而喻的。國家政策、標(biāo)準(zhǔn)也相繼配套出臺(tái)，責(zé)任也很清晰。但是，梯次利用節(jié)奏動(dòng)作緩慢，瓶頸問題在哪里呢?我覺得有幾個(gè)方面：“整車和電池企業(yè)還沒有想好”、“看不見利潤”、“再利用產(chǎn)品賣給誰”、“回收數(shù)量和品質(zhì)差異性大”、“梯次末端報(bào)廢的電池誰來回收、如何有效回收”。說白了，還是利益不夠吸引、體系沒有建立起來，產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈條還沒有形成。

從技術(shù)、市場角度，讓我們一起看看，整車企業(yè)、電池企業(yè)、國家在梯次利用中的潛在優(yōu)勢(shì)。

1、為什么企業(yè)“把控”利用環(huán)節(jié)，因?yàn)槠髽I(yè)有“技術(shù)”。整車廠、電池廠，在技術(shù)方面，都是得天獨(dú)厚的。這一點(diǎn)毋庸置疑。一方面，整車廠的優(yōu)勢(shì)還在于，回收網(wǎng)絡(luò)非常成熟，能夠有效實(shí)現(xiàn)規(guī)模和統(tǒng)一回收，也能成為防止流入失控渠道的有效閥門。具體實(shí)施的方法和模式，在做好主業(yè)的同時(shí)，完全可以捆綁配套“三產(chǎn)”副業(yè)，像配套零部件企業(yè)管理模式一樣，形成一種相對(duì)固定自循環(huán)的小產(chǎn)業(yè)鏈形式。縮短產(chǎn)業(yè)鏈條，更容易知根知底，保障再利用產(chǎn)品的安全。同時(shí)，電池容量應(yīng)用，在流通區(qū)段得到延長，應(yīng)用領(lǐng)域拓寬，自然分?jǐn)偭饲岸藙?dòng)力電池成本。另一方面，電池企業(yè)，本身就是整車廠配套體系內(nèi)資源，技術(shù)優(yōu)勢(shì)更為明顯，利用自身測(cè)試和原始數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，更有條件承擔(dān)整車企業(yè)的退役電池。同時(shí)，將徹底報(bào)廢的電池，出售給第三方回收企業(yè)，實(shí)現(xiàn)材料良性循環(huán)，也是非常有效的降本途徑。

所以，整車企業(yè)，電池企業(yè)，建立梯次利用體系的能力，都是具備和成熟的。就看國家層面如何引導(dǎo)，企業(yè)如何去嘗試，承擔(dān)起社會(huì)責(zé)任。同時(shí)，讓利益最大化，有利可圖，這是企業(yè)行動(dòng)的基本動(dòng)力。

2、為什么國家需要“嚴(yán)控”回收，因?yàn)?ldquo;怕污染環(huán)境”。作為國家層面，自然擔(dān)當(dāng)了更為重要和權(quán)威的作用。嚴(yán)控梯次利用后回收末端環(huán)節(jié)，從技術(shù)、資金、管理全方位支持報(bào)廢電池高效回收，材料再利用。更有利于控制對(duì)環(huán)境的污染程度。這也是人們最為擔(dān)心的問題。記得一位教授說過，一個(gè)20克的電池，可以污染3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池水，若廢棄在土地里，可以使1平方公里污染50年左右。試想上萬噸的電池，如果利用不好，真得會(huì)毀了我們的“青山綠水”。

從技術(shù)角度，如何“榨取”電池剩余價(jià)值

1、從動(dòng)力電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)之初，就要溶入“梯次利用”設(shè)計(jì)元素。例如，模組規(guī)格、額定電壓設(shè)計(jì)。當(dāng)我知道退役下來的電池應(yīng)用于“未來”的通信基站，這時(shí)候，模組的額定電壓可以向48V 靠攏。這樣，就可以減少后期的模組拆解層次。再如，易拆結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，這方面，需要我們?cè)谠O(shè)計(jì)環(huán)節(jié)動(dòng)動(dòng)腦子。目前，“積木式”的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，是否更適合拆解呢。上述案例，只是列舉一二。其它組件，還有很多的設(shè)計(jì)元素可以提前量“設(shè)計(jì)預(yù)備”。當(dāng)梯次利用產(chǎn)品和前端動(dòng)力電池，形成較為固定應(yīng)用鏈條的時(shí)候，成本和效益也就做到最大化了。

2、促進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)模塊的平臺(tái)化使用和研究。電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)，一直把電池模組標(biāo)準(zhǔn)化，平臺(tái)化作為降本的手段之一。模組的標(biāo)準(zhǔn)化同樣有利于梯次利用的降本。模組的標(biāo)準(zhǔn)化難度，在于車輛空間、平臺(tái)對(duì)電池模組的差異需求。設(shè)計(jì)人員一直在這方面做著努力。德國在這方面，比較重視，做的比較出色。其通過標(biāo)準(zhǔn)化模塊應(yīng)用，成本可以降低30%左右。同樣，模塊的標(biāo)準(zhǔn)化后，加上梯次利用環(huán)節(jié)，降本的幅度是非常樂觀的。

3、梯次利用過程，最大的問題，對(duì)退役電池品質(zhì)的識(shí)別。企業(yè)自身對(duì)電池池品質(zhì)的識(shí)別，有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。是有說服力的。2017年7月出臺(tái)的《車用動(dòng)力電池回收利用余能檢測(cè)》，給出了指導(dǎo)性檢測(cè)方法。但是，面對(duì)不同企業(yè)產(chǎn)品差異性，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。企業(yè)需要制定針對(duì)性很強(qiáng)的檢測(cè)手段，利用大數(shù)據(jù)，不斷修正;利用梯次應(yīng)用短鏈條反饋信息優(yōu)勢(shì)，測(cè)試指標(biāo)不斷做出調(diào)整，試想一下這樣的結(jié)果，梯次利用是不是會(huì)更充分、更安全!

動(dòng)力電池成本是把20%容量使用，去背80%容量浪費(fèi)，改變這種格局趨勢(shì)明朗

上面的講法是粗略的，不必苛求。因?yàn)殡姵赜?ldquo;掐頭去尾”應(yīng)用特性。但是應(yīng)用不充分，是一定的事實(shí)。首先從成本角度，肯定是不合理的。我想說的是，通過上述高效的梯次利用，優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來，拓寬了應(yīng)用領(lǐng)域，意味著成本在不斷的攤薄。再說了，末端報(bào)廢回收成本收益，未必比梯級(jí)利用低。說不定，還能增加一份成本的貢獻(xiàn)。隨著回收萃取材料技術(shù)的提高，這一點(diǎn)是可以做到的。

目前，大家普遍共識(shí)，如果動(dòng)力電池在0.6元/Wh,就能不再依靠補(bǔ)貼生存。就目前電池發(fā)展現(xiàn)狀，全球電池成本已經(jīng)徘徊在1元/Wh。如果，把梯次利用體系建立起來，網(wǎng)絡(luò)成熟起來，成本加速往下走的趨勢(shì)是一定的。加上鋰離子電池本身的儲(chǔ)能特性，在新能源領(lǐng)域，競爭力也會(huì)得到加強(qiáng)。

動(dòng)力電池梯次利用，會(huì)在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，成為一個(gè)熱門問題。一方面，是電池在整車的成本居高不下，一方面是環(huán)境擔(dān)憂問題。如果，國家在政策方面多傾斜，鼓勵(lì)協(xié)助這個(gè)薄弱環(huán)節(jié);同時(shí)，企業(yè)為了降本積極的去探索延長電池服役時(shí)間。到哪時(shí)候，電池成本需要看企業(yè)梯次利用程度和深度，這種多贏的局面，新能源良性發(fā)展的局面也就形成了。