不久前，一份基于真實用戶對新能源汽車產品滿意度的調查報告給出了值得關注的數據——39.75%的人認為自己的新能源汽車達不到官方宣傳的性能，大批用戶反映，純電動汽車在上高速、開空調、低溫等常見場景下使用時，實際續航往往只有標稱的一半甚至1/3左右。

不敢開空調、不敢上高速、電量顯示不準、時刻擔心拋錨……種種在燃油車時代無法想象的苦楚，已被中國的首批新能源汽車私人用戶習以為常。當然也有人說，這是技術和產品不成熟時必須付出的代價，隨著電池價格降低，長續航電動車必將終結“里程焦慮”。

沒有誰會否認這樣的判斷。然而，里程焦慮的終結，未必能和新能源汽車用戶體驗的飛躍劃等號。相反，對那些依賴公共充電設施的消費者來說，這可能只是更多困擾的前奏。

提升續航里程就能提升電動車用戶體驗?

對里程焦慮這個新能源汽車使用過程中的超級痛點，國家有關部門可謂洞若觀火。2018年補貼政策對電池組能量密度及續航里程提出的更高要求，被視為對消費者呼聲的回應。

整車企業對政策風向的變化同樣有備而來。觀察3月上旬發布的年度第二批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，可見各家的新產品都在迅速向最高檔補貼靠攏，乘用車中，僅1款車型電池系統能量密度低于140Wh/kg;絕大部分純電乘用車的續航里程在300公里以上。不夸張地講，到今年下半年新政落地時，續航400公里有望成為市面主流產品的標配。

在趕超傳統燃油車的路上，新能源汽車又一次創造了“中國速度”。然而，斷言新能源汽車的用戶體驗也能從此與燃油車相提并論，尚嫌太早。

2018年及以后，除了補貼退坡可能造成的購置成本上升，過長的充電時間仍將是新能源汽車消費者的一大心病;究其原因，電池容量可以簡單地做加法，而車輛補充能源的效率，反倒可能因為電池容量擴大而開倒車。

盡管免于在路上擔驚受怕，卻不得不為了等待愛車“滿血復活”而無所事事，可能將是眾多新能源汽車用戶面對的“新常態”。事實上，這并非中國獨有的情況，國外早有業內人士把因為汽車充電而引起的種種困擾命名為“充電時間綜合征”，進而指出，相比老生常談的里程焦慮，這個問題更隱蔽，但對新能源汽車市場化的長遠威脅更大。

“每開一段路就得停下來一兩個鐘頭(充電)，這種情況我忍不了。”來自大眾汽車集團的管理人員Mark McNabb如是說。McNabb領導的新公司“充電美國”(Electrify America)正致力于在北美建設公共充電樁，作為對“排放門”事件的變相補償。考慮到此君的身份，他對新能源汽車充電太慢的吐槽，顯得更有說服力和代表性——試想，連廠家的代表都如此“自黑”，普通用戶又哪里去找淡定的理由?

何況，在太平洋彼岸，只有差不多兩成車主依賴公共設施為車輛充電;換做基建水平更低，人多地少、居住密度大的中國一線城市(也是新能源汽車主要市場)，指望著靠公共樁給新能源汽車“回血”的人只多不少，他們的充電時間綜合征，想必會比國外用戶更嚴重。

讓思維更發散一點。作為新產業生態下的新物種，新能源汽車為了幫助開車人在充電時排遣寂寞，想必也會進化出某些獨有的“機能”：如車聯網、又如大尺寸中控屏幕……

如此想來，業內廣泛承認的“汽車四化”其實是有先后之分的。電動化，扮演的是一切的基礎。

提升充電樁功率并不一定能讓充電時間變短

“充電時間綜合征”阻礙新能源汽車推廣，怎么破?很多人會把這當成一道送分題，毫不猶豫地在答卷上填上“提升公共充電樁功率”，并援引特斯拉的成功經驗為佐證。

確實，因為專用超充站的存在，特斯拉車主對充電時間的吐槽雖說不是沒有，但相比其他新能源汽車用戶總歸少了很多;他們享受到堪比傳統豪華車的使用體驗，進而對這樣一個不以可靠性著稱的品牌產生“信仰”，超級充電樁輕松突破三位數的功率是重要保障。

既然特斯拉率先垂范并初獲成功，歐洲的巨頭們也就不會允許美國同行唱獨角戲了。和中國不同，歐美國家的公共充電體系的建立過程中，整車企業往往發揮著更突出的作用，這樣做的好處之一，就是車樁兼容性通常會比由第三方運營商負責建樁的模式更出色。

譬如，上文提到的Electrify America就承諾在美國投資20億美元，預計到2020年，它僅在加利福尼亞州一地就計劃建造350座新型大功率快速充電站;在德國，ABB也拉上福特，放言說要在未來3年把上千根快充樁插遍全歐洲。更亮眼的是，這些充電樁高達350kw的功率，不僅完勝國內50kw左右功率的公共充電樁，也后發制人地反將了特斯拉一軍。

由此看來，車企大力宣傳的“充電十分鐘、續航上千里”并不是什么噱頭。但另一方面，我們也有必要就這一點給出提醒：目前市面上在售的新能源汽車，依然無福消受如此之快的充電速度，其中奧妙在于，車輛允許接受的充電功率，最終還是要看車載充電機的臉色。

車載充電機又是什么鬼?以下定義來自百度：“車載充電機(On-board Charger)是固定安裝在新能源汽車上的充電設備，具有為動力電池安全、自動充滿電的能力，它依據電池管理系統提供的數據，動態調節充電電流或電壓參數，執行相應的動作，完成充電過程。”打個比方，如果說電池是蓄水池，車載充電機就是水池的閥門，其大小決定著進水的速度。

頗為吊詭的是，這樣一個重要的部件，其性能參數卻很少被整車企業單獨列出。在筆者的印象中，除了比亞迪前不久宣布把2018款新車的充電功率提升到60kw，其他品牌新能源汽車大都沒在配置表中明示這一數據，而是籠統地以“充電到80%要多久”作為替代。

對初次接觸新能源汽車的消費者，這種做法似乎是個不大不小的“坑”。其一，充電速度受外部環境變量影響很大，某國產新能源汽車在極寒天氣下達不到標稱的充電速度，車主花了大半天時間才充進了大約一半的電量。

其二，對沒有家用充電樁的用戶，為了讓車輛充一次電能盡量跑遠些，他們往往傾向于將車輛充電至90%以上甚至滿電，而廠家出于確保安全性和為電池延壽的動機，通常會在電池達到高SOC時大幅降低充電電流。因此，用戶們會發現，車輛從30%充電到80%的時間，和從80%充電到100%的時間相差無幾;是否該為這最后20%的電多花一倍停車錢，成了件糾結的事。

站在用戶的立場上，要盡量遠離“充電時間綜合征”，首先要做的是搞清目標車型的最大充電電流，然后用中學物理反推出車載充電機的大致性能;其次，市面上的一些車型具備獨立的熱管理系統，能自動為電池冷卻或保溫，相比理論充電量，這其實是個隱性加分項。

協同才是解決電動車痛點的唯一解藥

新能源汽車的“充電時間綜合征”之所以比“里程焦慮”難纏，本質上是由于前者受整車企業、充電設施以及消費行為特征三大因素綜合影響，解決方案自然也復雜得多。換句話說，隨著新能源汽車產業由政策驅動轉向市場驅動，“大水漫灌”的思維已變得不合時宜。

充電設施運營商對此應該有比較深刻的體會。在今年年初的“電動汽車百人會”論壇上，國家能源局負責人曾表示，截至2017年底，全國公共充電樁總數達21萬個，保有量全球第一;但另一方面，公共充電樁的利用率不到15%，且地域差異巨大，在部分地段的利用率可達七成，部分地段則趨近于零。

相關分析認為，除了充電樁自身故障，諸如燃油車占位、設置地點過于偏僻隱蔽、收益分配不合理等因素，都催生了大量“僵尸樁”，拖累了運營商的盈利。

顯然，在一味強調數量而不重視使用便利性、不開拓高附加值服務的模式下，公共充電樁可能面臨邊際效益遞減而不得不靠補貼過活的困境，對緩解“充電綜合征”無甚幫助。

而對消費者來說，若不想在給車輛充電這件事上耗費太多心力，多做功課是少不了的，以便了解車輛技術水平，特別是那些廠家沒宣傳甚至忽略的性能指標。在此基礎上，按需選車的觀念很重要;對新能源汽車來說，這意味著根據預想中的用車場景(包括每個充電周期內的行駛距離)來確定自己實際需要的車輛類型和電池容量，而非片面追求續航里程——畢竟，燃油車可以自行決定加油量，而電動車不管每次充電多少，電池成本都是要一次付清的。

進一步說，消費者越理性，就越能“倒逼”車企精益化地提升產品和服務水平。近兩年，跨國車企面向發達市場的新能源車型中，越來越多的產品開始劃分高低電池容量的版本，就是呼應消費者“按需選車”的表現之一。在這方面，特斯拉以電池大小擴充單一產品覆蓋價格區間的做法堪稱教科書;此后，包括日產聆風、現代KONA等平價車型，也各自推出了標準續航版和長續航版。

反觀國內，受政策因素左右，長續航版車型推出通常意味著短續航版退市，實際上限制了消費者的選擇余地，這也表明，國內新能源汽車市場化仍有提升余地。

最后不能不提的就是換電模式——消滅“充電時間綜合征”的終極武器。業內人士認為，盡管在國際上受制于電池標準化等因素而未見成功先例，但在中國，考慮到大城市土地資源緊張而人力成本相對較低等一系列國情，新能源汽車換電模式仍然是有商機的;于是我們看到，傳統車企中如北汽、造車新勢力中如蔚來，都在換電模式上進行了積極的探索和布局。

事實上，中國政府與行業主管機構，對充電和換電模式孰優孰劣持開放態度。中汽協常務副會長董揚在前不久表示，“我們沒有不支持換電模式發展。有觀點認為換電模式需要更多的電池，就顯得補貼少了，其實不然，換電模式也是純電動汽車，一樣可以拿到補貼。”

他同時強調，換電模式要想取得更大突破，一定要取消對補貼的依賴，不要寄望政策給予更多的支持，而應該通過更合理的商業模式、技術的提升等途徑，被市場接受，才能發展起來。

從2014年算起，中國新能源汽車產業已經走進它的第五個年頭。它給我們帶來的驚喜乃至困惑，都呈現出一個相同的判斷：新能源汽車之所以“新”，很大程度上是因為它更像一個系統工程，它的健康發展更有賴于多重利益相關方的協同，而非個人或企業的單打獨斗。

我們有理由相信，中國作為統一市場的某些獨特優勢，能夠令新能源汽車更方便地獲得“協同”的土壤。在不久以后的將來，無論“里程焦慮”還是“充電時間綜合征”，都會在協同效應下逐步得到破解。只有這樣，中國新能源汽車才能在趕超傳統燃油車的賽道上再進一步。