春節(jié)前的2月12日，新能源汽車的補(bǔ)貼新政出臺，券商研究員以及相關(guān)專家都在第一時間進(jìn)行了解讀，情人節(jié)和除夕都沒過好。總體來看，大家解讀得都很到位，比本人強(qiáng)，只是由于時間關(guān)系，大都是基于經(jīng)驗(yàn)和感性認(rèn)識的角度來說的。墨柯一直想從數(shù)據(jù)方面、從量化角度來做一個解讀，看看新政的影響到底是怎么樣的。墨柯認(rèn)為，中國新能源汽車相關(guān)政策的調(diào)整都是基于之前一段時間(目前是以年為單位)的實(shí)際情況作出的，而對實(shí)際情況的判斷則主要體現(xiàn)在相關(guān)數(shù)據(jù)方面。下面我們就從這方面來看一下2018年及以后幾年中國電動汽車及鋰電裝機(jī)可能會是一個什么樣的情況。

一、純電動乘用車

新的補(bǔ)貼政策還是以續(xù)航里程分檔為基礎(chǔ)，同時綜合考慮電池包能量密度和能耗水平。與2017年政策不同的是，新政首次增加能耗系數(shù)要求。下面我們分別從這三個角度來看看。

1、從續(xù)航里程角度看，新政不鼓勵200km以下產(chǎn)品

上表是真鋰研究統(tǒng)計(jì)的從續(xù)航里程角度看的2017年生產(chǎn)的純電動乘用車的情況。這個表其實(shí)向我們提供了很多信息。比如，續(xù)航里程150km以下產(chǎn)品的平均能耗是16.37kWh/100km，而150-200km產(chǎn)品則一下子降到了12.63 kWh/100km，為什么會有這種現(xiàn)象?從產(chǎn)量看，前者只生產(chǎn)了5輛，而后者生產(chǎn)了33.3萬輛，占全部純電動乘用車產(chǎn)量的71%。2017年大量的產(chǎn)品集中在150-200km這個檔次，一方面表明該檔的補(bǔ)貼政策相對來說最為有利可圖(上表也體現(xiàn)了這一點(diǎn))，另一方面，這類車的96%是微型A00級產(chǎn)品，由于A00級產(chǎn)品的整備質(zhì)量較輕，安全要求也相對較低，加上該類產(chǎn)品的生產(chǎn)廠商數(shù)量眾多，大家群策群力去探索安全的邊界以獲取更高的收益，平均能耗較150km以下類別顯著降低就是這種極致探索的結(jié)果。

同時，我們不難看到，6月12日之前的過渡期內(nèi)150-200km檔次的微型A00級產(chǎn)品繼續(xù)會有大發(fā)展。這類產(chǎn)品的平均電池包20.03kWh/輛，按每kWh電池1200元計(jì)算(這個限額基本上就是車企可以實(shí)現(xiàn)的采購指導(dǎo)價)，還低于2.52萬元，這就是說，僅中央財(cái)政補(bǔ)貼就已經(jīng)全部覆蓋電池成本，加上過渡期內(nèi)還會有一些地方財(cái)政補(bǔ)貼，生產(chǎn)這類產(chǎn)品對車企來說依然是最為有利的。

從上表還可以大致推算出雙積分辦法正式實(shí)施之后的積分售價。聽過墨柯匯報(bào)的朋友應(yīng)該知道，我們一直認(rèn)為補(bǔ)貼政策是有邏輯可以追尋的。補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整有一個基本原則，那就是補(bǔ)貼款與電池成本(指車企的電池采購價)大致相當(dāng)。這個基本原則同樣體現(xiàn)在新政之中，只不過未來的補(bǔ)貼形式會有一些變化。怎么變，現(xiàn)在已經(jīng)清楚了，就是地方補(bǔ)貼取消，取而代之的是“積分補(bǔ)貼”，“落后”車企向“先進(jìn)”車企購買新能源汽車積分，相當(dāng)于是“落后”車企給“先進(jìn)”車企發(fā)放補(bǔ)貼。

還是以150-200km這個檔次的純電動乘用車產(chǎn)品為例，6月12日之后中央財(cái)政補(bǔ)貼降到1.5萬元/輛，與過渡期相比相差約1萬元，這類產(chǎn)品以每輛車2個積分計(jì)算，在補(bǔ)貼款與電池成本大致相當(dāng)?shù)脑瓌t下，每個積分的售價大概會在5000元左右。200km以上的那幾個檔次，中央財(cái)政補(bǔ)貼額度與電池成本的差距總體呈現(xiàn)逐步拉大的趨勢，這與每輛車可能獲得的積分多少也是大致對應(yīng)的，匡算出來的積分價格大概都是在5000元左右。

在一些券商的春季策略會上，墨柯提出未來的積分售價可能會在5000-8000元之間，這主要是考慮到電池成本有可能會上升。這主要是基于如下兩個判斷：

①純電動乘用車今后可能全部采用三元電池，而制造三元電池的重要資源鈷的價格正在向太空躥升。其實(shí)不僅是鈷，在去產(chǎn)能、強(qiáng)調(diào)環(huán)保的大背景下，各類資源價格在輪番上漲，這種情況下，三元電池成本提升的可能性越來越大。

②新政體現(xiàn)了主管部門加大力度推進(jìn)電池能量密度提升的意愿，而我們知道，電池的能量密度和安全是一對矛盾，能量密度越高，安全方面越要注意。要在不降低安全系數(shù)的前提下快速提升電池能量密度，企業(yè)需要更大的投入，這也很可能導(dǎo)致三元電池成本的上升。

如果三元電池成本上升，將會導(dǎo)致車輛成本提升，車企必然要把這部分增加的成本轉(zhuǎn)嫁出去。轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者顯然是下策，這會降低消費(fèi)者的購買意愿，從而可能影響到積分的獲取。最好的辦法是轉(zhuǎn)嫁給購買積分的其他車企。因此，積分的售價也有可能會超過5000元。

上表還能研究分析出很多其他的東西，這里就不多說了。

2、從能量密度看，進(jìn)展讓人驚訝，也有點(diǎn)擔(dān)憂

電池能量密度與補(bǔ)貼掛鉤是從去年開始的。去年的補(bǔ)貼政策是電池包120Wh/kg以上的可以獲得1.1倍的補(bǔ)貼系數(shù)。從上圖可以看到，企業(yè)經(jīng)過了半年的準(zhǔn)備之后，開始規(guī)模化推出使用120Wh/kg以上電池包的純電動乘用車產(chǎn)品，而且量在迅速增大，9月以后的4個月，120Wh/kg以上電池包裝機(jī)量占比都穩(wěn)定在40%以上，發(fā)展速度讓人驚訝。這種速度超出了能夠正常理解的范疇，也讓人感覺有點(diǎn)擔(dān)憂車輛及電池包的安全系數(shù)是否能保持。

從上面的圖表可以看到，2017年電池包能量密度在105Wh/kg以下的車輛的鋰電裝機(jī)占比高達(dá)50.7%，超過了一半，如果新政在2017年實(shí)施的話，這部分裝機(jī)量對應(yīng)的車輛是無法獲得一分錢補(bǔ)貼的;而能夠獲得基礎(chǔ)系數(shù)1以上的占比也只有28.92%。鮮明體現(xiàn)了新政在能量密度方面的大躍進(jìn)。雖然從月份進(jìn)展來看，去年后4個月的裝機(jī)表現(xiàn)使得新政的推出也有它的合理性，但是，后4個月的車輛目前為止并沒有多少上路的實(shí)證數(shù)據(jù)，安全系數(shù)是否足夠尚未可知，這種情況下就迫不及待進(jìn)一步大幅提升能量密度要求，可能欠妥。

從2017年140-160Wh/kg電池包的裝機(jī)情況來看，絕大部分是在微型A00級車上實(shí)現(xiàn)應(yīng)用的。在高能量密度電池包的應(yīng)用上，微型A00級車的經(jīng)驗(yàn)相對更豐富一些，這也意味著6月12日之后高能量密度電池包會在微型A00級車率先實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。而微型A00級車的安全系數(shù)比非A00級車相對要低一些，關(guān)于安全方面的潛在風(fēng)險可能也會更大一些。對電池能量密度的極致追求是一把雙刃劍，搞好了可以實(shí)現(xiàn)彎道超車的愿望，搞不好，如果多出幾起事故，也將打擊消費(fèi)者的信心。