車主：“新能源汽車充電太難了，充電焦慮+里程焦慮，傷不起!”

運營商：“建好的樁沒車主充電，沒法盈利。”

兩種截然相反的“矛盾體”就是當前新能源汽車充電市場問題的凸顯：一方面是企業建設的樁無車主充電;另一方面則是有車主找不到樁充電。在新能源汽車推廣的過程中，這一“矛盾體”成為了阻礙新能源汽車行業快速發展的攔路虎。

充電基礎設施作為新能源汽車推廣的關鍵一環，成為了今年“兩會”汽車界代表委員們關注的焦點。代表們紛紛諫言，我國加快完善充電基礎設施的建設，將新能源汽車補貼轉向基礎設施的建設。

工業和信息化部部長苗圩在兩會的“部長通道”接受媒體采訪時就表示，隨著科技的不斷發展，隨著充電設施的不斷完善，新能源汽車未來還會呈現出高速增長態勢。

解決充電是關鍵

3月5日，苗圩在“部長通道”接受媒體采訪時就表示：“過去的五年，我國在新能源汽車方面取得了舉世矚目的成效，從產業規模上來說，我國已連續三年成為全球產銷第一大國。截至2017年年底，我國累計推廣的新能源汽車總量已經超過180萬輛。”

但是相較于高速增長的新能源汽車產銷量，作為配套基礎設施的充電樁建設卻略顯 “滯后”。根據國家能源局披露數據，截止到2017年年底，我國各類充電樁達到45萬個，其中全國私人專用充電樁24萬個，公共充電樁21萬個。保有量位居全球首位，是2014年的14倍。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，盡管目前我國充電樁建成數量較大，但事實上目前公共充電樁利用率卻不足15%。“由于布局不合理，維護不到位，部分地區也出現了不少的故障和僵尸樁。”

對此，作為充電行業的運營商代表，浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司總裁施澤忠也并不否認。施澤忠表示：“充電樁短缺問題仍是當前新能源汽車行業面臨的一大難題。”

記者在北京走訪充電難問題時也發現，對于一些有停車位且有私人樁的車主來說，不存在充電難的問題。但是對于那些沒有私人停車位的無樁車主來說，卻“苦不堪言”。

張先生是記者采訪的諸多沒有私人充電樁車主的代表之一，他告訴記者，雖然北京已建成的充電樁數量不少，但真正能被使用的充電樁并不多。“有時候為了給車輛充電，得凌晨三點起床去充電站點排隊。”

“除續航里程短外，最讓我們頭疼的就是充電問題了。”出租車師傅傅先生告訴記者，“北京市內的充電站點挺多的，但是很多不能用。”

傅先生介紹說：“建好的樁要不車位被占、要不停車費太貴、要不就是充電樁維護不到位沒法充電。”

好鋼用在刀刃上

事實上，對于加強對充電基礎設施建設的政策扶持一直都在，在上月工信部、財政部、科技部、發展改革委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中就提出，地方應不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營等環節。

國家科技部新能源汽車重大項目專家王秉剛表示，財政補貼由車輛補貼轉向充電基礎設施建設是新能源汽車發展的一大趨勢，對于充電市場來說是一大利好消息，將有助于加快充電設施的布局速度。“作為新興行業，充電運營商近年來一直處于無法盈利的狀態，此次車補轉樁補，對充電運營商來說，是一個很大的鼓勵。”

全國人大代表、廣州汽車工業集團有限公司黨委書記、董事長曾慶洪在兩會上也提出，我國應該統籌新能源汽車發展規劃與充電設施建設法規。“增加充電設施建設投入，引導地方財政補貼轉移到支持充電設施、補貼充電服務費用等環節。”

對此，施澤忠也認為：“政府應把補貼給予那些規模化的運營商，給到那些充電頻率高、運營效益好的充電運營企業和電動車車主，實現科學的布局和優勝劣汰。”

規模化發展解“困”

“對于我們這些充電運營商來說，阻礙當前充電樁快速布局的兩大難題主要集中在土地資源和電力資源的短缺。”施澤忠指出，如建樁場地，政府應做充分規劃，而不僅用臨時性使用的方式來解決。“而在電力資源配備上，我認為，大功率電力需要國家在紅線之外把原來的政策落實到位，并解決電力的柔性應用問題。”

對此，全國政協委員、北汽集團董事長徐和誼在兩會上建議，應動態規劃和布局充電設施建設藍圖，包括加快研發先進的充電技術，做好配套供電設施改造升級等。如為新建小區預留充電設施、管線橋架、配電設施、電表箱安裝位置及用地等。

而全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在則在兩會上提出，建議強化對汽車產品標準和充電設施標準的建設，并鼓勵地方政府設立專項基金，用于改造老舊小區電力容量不足、布置充電樁產生的工程改建成本等。

施澤忠認為，合理的政策規劃可以解決充電樁重“量”不重“質”的畸形發展問題，讓充電市場更有序、更健康發展。

王秉剛指出，我國充電基礎設施運營應規模化發展。“如果企業只是零星的布局充電樁，這樣無論是企業自身還是整個充電市場都無法得到很好的發展。”