隨著我國新能源汽車的快速發(fā)展，新能源汽車電池的用量也隨之不斷增加。然而電池的使用年限一般在5到8年，所以也有業(yè)內(nèi)人士預計，從2018年開始，國內(nèi)首批進入市場的新能源汽車電池即將迎來“報廢潮”。

這也意味著將迎來繼新能源汽車之后的有一個“風口”，即電池回收。

統(tǒng)計顯示，在政策支持下，2017年我國新能源汽車銷量達77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界第一。累計保有量約180萬輛，占全球市場保有量的50%以上。動力電池的使用年限為5到8年，動力電池衰減過后，如果動力電池回收處理不當，這將會對環(huán)境造成多大的污染?

最近，研究機構EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟研究院在北京發(fā)布了《中國汽車動力電池回收拆解及梯次利用行業(yè)白皮書(2018)》，白皮書數(shù)據(jù)顯示，2020年預計中國國內(nèi)汽車動力電池回收量將達到25.7萬噸，2022年這一數(shù)據(jù)將達到42.2萬噸。

EVTank在白皮書中分析認為，理論汽車動力電池回收量增長速度逐步放緩的主要原因在于隨著動力電池技術的逐步提升，動力電池能量密度的提升將導致同等電量的動力電池重量逐步減輕。

而在3月2日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部委也聯(lián)合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，要構建回收利用體系，形成由汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池的回收渠道。

預計到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創(chuàng)新商業(yè)合作模式。建設若干再生利用示范生產(chǎn)線，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目。

動力電池回收目前分為兩種,一種為梯級利用,另一種為資源回收，細分市場來看，梯次利用最具前景。

EVTank通過經(jīng)濟模型測算認為，到2020年中國動力電池回收拆解和梯次利用的總體市場規(guī)模將達到66.8億元，到2022年整體市場規(guī)模將達到131.0億元。通過對梯次利用和回收拆解的市場規(guī)模對比分析認為，EVTank認為梯次利用的市場規(guī)模遠大于拆解利用。

在今年兩會上，動力電池的回收利用也無疑成為代表委員們關注的一個焦點，參會代表們表示，要通過明確責任主體，推動電池回收利用體系的建立，助力生態(tài)文明建設。

萬順機電董事長周善紅認為，面對我國動力蓄電池回收利用存在的諸多問題，首先要加快動力蓄電池回收利用法律法規(guī)制定。其次，在構建動力蓄電池回收利用管理體系方面，要構建規(guī)?；⒏咝Щ膹U舊動力蓄電池回收利用管理體系，提高消費者對廢舊電池回收意識。此外，還要加大動力蓄電池回收再利用關鍵技術研發(fā)和推動動力蓄電池回收利用商業(yè)化發(fā)展。

華東理工大學金山科技園區(qū)管委會主任藍閩波委員認為，開展電池梯次利用提高電網(wǎng)資源效率，是電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展過程中，迫切需要解決的一個問題，他建議，要加大車載動力電池梯次利用技術的研發(fā)和支持力度，進一步優(yōu)化電池梯次利用和儲能應用的補貼政策，鼓勵各方參與。

上汽集團陳虹建議，細化電池拆解的技術標準、監(jiān)督和推出機制，設立動力電池梯級利用企業(yè)的技術準入門檻，統(tǒng)一規(guī)劃建設新能源汽車回收拆解、動力電池梯級利用、動力電池再生利用園區(qū)。

此外，他認為，應該將新能源汽車車主的動力電池編號納入社會征信體系，以此杜絕車主私自拆卸電池并在市場上非法出售的行為;將動力電池有效回收的因素，納入財政補貼考慮范疇;給予動力電池梯級利用的研發(fā)補貼，降低企業(yè)回收成本。

中能國電董事局主席王一莉則認為，國家應盡快立法，建立正規(guī)的回收體系與準入機制。對動力電池梯次利用及回收實行專項管理，對回收利用機構、企業(yè)實行審批核準制度，支持綜合實力雄厚、技術設備先進、工藝規(guī)范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環(huán)境影響的大型企業(yè)介入。

同時，各級政府、環(huán)保部門進行專項嚴格監(jiān)督管理，對回收利用過程中的廢水、廢氣、固態(tài)垃圾等實行嚴格的監(jiān)測、檢驗，防止回收利用過程二次環(huán)境污染。