北京的3月，新春剛過，萬物復蘇，馬路上川流不息的車流和地鐵上熙熙攘攘的人流，預示著人們又要開始一年的拼搏和奮斗。

2018年3月，全國兩會在北京召開，全國人大代表和政協委員在此時齊聚北京，共商國是。今年，來自汽車界的建議和提案，有哪些是你所關注的呢?

自主品牌提升是重點

2017年是新能源汽車發展關鍵的一年，3月5日，工業和信息化部部長苗圩在“部長通道”接受記者采訪時表示，截止到去年年底，我國累計推廣的新能源汽車總量超過了180萬輛，去年當年的產銷量接近80萬輛，比上年產銷增長了50%以上。

新能源汽車如同當年互聯網沖擊傳統行業一樣，對傳統汽車產業帶來了巨大的挑戰，同時，在挑戰當中蘊藏著巨大的機遇，為我國汽車產業轉型和實現彎道超車提供了條件。

目前，我國消費者對自主品牌仍然存在著認可程度低、質量不可靠、缺乏核心技術等一系列“認知偏見”和“刻板印象”，使我國汽車自主品牌的發展受到一定程度的障礙。

但是，近年來，隨著新能源汽車、智能網聯汽車的迅速發展，汽車產業已經進入到智能化、網聯化、共享化和電氣化“四化”階段。在過去一年，新造車勢力在政策和市場的雙重驅動下，蔚來ES8、云度π1、小鵬G3等融合眾多互聯網因素的新能源汽車強勢上市;傳統汽車的轉型也不甘落后，吉利汽車、北汽集團、上汽集團、廣汽集團、長安汽車等專門成立新能源汽車部門，專注于新能源汽車技術的研發。這都預示著我國汽車產業自主品牌正在迅速崛起。根據中汽協統計數據顯示，2017年自主品牌乘用車共銷售1084.67萬輛，同比增長3.02%，占乘用車銷售總量的43.88%，占有率比上年同期提升0.69個百分點。目前，我國汽車行業的市場競爭已經從產能競爭轉向產品競爭，并迅速向品牌競爭過渡。

動力電池回收是熱點

動力電池作為新能源汽車的關鍵技術，近年來，出現諸如寧德時代、力神等一批優秀的企業，經過不斷的技術攻關，其水平也有了很大的提高。苗圩表示，如果以動力電池的單體能量密度來說，我國去年年底達到的能量密度比2012年底提高了兩倍，每千瓦時的售價比2012年下降了70%以上。

有業內人士預測，未來3—4年內將迎來動力電池“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。因此，從環境治理和資源利用角度來看，廢舊動力電池回收和循環利用將成新能源汽車產業的重要一環。

但是，全國正規回收企業電池回收總量僅約為報廢量的60%，目前，很大一部分廢舊動力電池去向不明，電池回收現狀不容樂觀。

值得關注的是，2018年1月26日，工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展。在今年兩會中，有來自汽車行業和儲能產業的企業代表也共同呼吁，加快動力電池回收法規的制定，避免汽車行業的“二次污染”。

目前，我國新能源汽車的發展主要以純電動汽車為主，作為充電基礎設施充電樁的建設，對于推廣新能源汽車至關重要。

據中國充電聯盟官方發布，2017年聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁21余萬個，全國隨車配建私人類充電基礎設施約23余萬個，新能源汽車車樁比約為3.8:1，純電動乘用車車樁比約為1.8:1。

與過去一年不同的是，2018年，隨著我國電動汽車的發展，國內的充電樁企業已走過前期盲目的投建狀態，進入到后期的運營與維護工作，未來，實現人、車、樁的有機結合以及建設統一、開放、智能的充電網絡平臺，是各大車企和充電樁企業所面臨的挑戰。

新生事物的成長總要歷經一個循序漸進的過程，因此，在新能源汽車發展的過程中，除了上述汽車自主品牌的提升，動力電池的回收問題之外，還存在諸如面對補貼政策的退坡，新能源汽車如何再次攬住消費者的“心”，如何有效推動商用車的電動化等行業問題，這些發展瓶頸亟待汽車行業人士的共同討論，才能共同實現我國汽車產業的“彎道超車”。