3月9日，國內(nèi)的電池制造商駱駝股份發(fā)布公告宣布，公司擬投資50億元建設(shè)駱駝集團(tuán)動(dòng)力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，若全部達(dá)產(chǎn)后，預(yù)計(jì)在2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動(dòng)力電池的能力，及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。

這并不是涉獵動(dòng)力電池回收的首個(gè)案例，實(shí)際上，于2013年、2014年投入使用的第一批新能源動(dòng)力電池將陸續(xù)進(jìn)入“退役期”，在環(huán)保要求及政策規(guī)范的因素促使之下，構(gòu)建回收動(dòng)力電池機(jī)制的呼聲愈來愈高。

從中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，截至2017年我國新能源汽車銷量達(dá)到77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界第一，累計(jì)保有量約180萬輛，占全球市場保有量的50%以上。新能源汽車的快速發(fā)展，也使得動(dòng)力電池回收市場急速擴(kuò)容，中信證券預(yù)計(jì)，2020年動(dòng)力電池回收量將接近40Gwh，2022年動(dòng)力電池回收量將接近70Gwh。

面對(duì)這個(gè)尚未成形、但預(yù)期在未來四年后突破百億元規(guī)模的市場，誠如駱駝股份，更多動(dòng)力電池及相關(guān)新能源企業(yè)，從經(jīng)濟(jì)效益及資源的稀缺性中，看到了動(dòng)力電池回收中潛在的商業(yè)機(jī)遇。

事實(shí)上，在上游原材料漲價(jià)、以及下游車廠轉(zhuǎn)嫁“補(bǔ)貼退坡”壓力之下，動(dòng)力電池企業(yè)正尋求在兩端擠壓中的突圍路徑，而動(dòng)力電池的回收在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈同時(shí)，或?qū)⒊蔀檫@些企業(yè)獲取盈利的一大蛋糕。

不過，值得注意的是，中國汽車品牌研究中心副主任、文鳳汽車創(chuàng)始人張志勇對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，“即便未來行業(yè)前景可期，從現(xiàn)階段來看，電池的回收首先不是一個(gè)尋求盈利的市場，而是一個(gè)讓產(chǎn)業(yè)鏈前端持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的地基”。

市場新機(jī)遇

不同于傳統(tǒng)的燃油汽車，新能源汽車以鈷、鎳、錳、鋰等微量元素形成的電池作為動(dòng)力供給，國內(nèi)的動(dòng)力電池則主要是鋰離子電池，雖有著環(huán)保清潔的優(yōu)勢，但其電池也有著使用壽命年限的“煩惱”。

據(jù)悉，當(dāng)電池容量衰減到初始容量的60%-80%，便達(dá)到設(shè)計(jì)的有效使用壽命，需進(jìn)行替換。因而乘用車電池的有效壽命一般為4-6年，電動(dòng)商用車由于日行駛里程長、充電頻次多，電池有效壽命僅約3年。

這意味著，國內(nèi)于2014年普遍商用的新能源汽車，將在2018年逐步迎來動(dòng)力電池的“退役期”。中信證券近日發(fā)布的一份研究報(bào)告指出，鑒于2014-2017年，國內(nèi)動(dòng)力電池的出貨量分別為5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，且未來三年CAGR仍有望保持30%以上，預(yù)計(jì)2020年動(dòng)力電池回收量將接近40Gwh，2022年動(dòng)力電池回收量將接近70Gwh。

按照所含金屬價(jià)值計(jì)算，70Gwh的量級(jí)將使得動(dòng)力電池回收市場突破百億元的規(guī)模。這對(duì)于時(shí)下急需降低成本的動(dòng)力電池企業(yè)來說，無疑是一個(gè)很有吸引力的市場。

上述的駱駝股份發(fā)布公告時(shí)就曾表示，公司在2017年積極介入鋰電池回收領(lǐng)域，動(dòng)力電池再生產(chǎn)業(yè)園將與公司現(xiàn)有業(yè)務(wù)共同形成汽車電池回收與動(dòng)力電池回收的“雙閉環(huán)”產(chǎn)業(yè)鏈，公司將在新能源產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)綠色與循環(huán)發(fā)展。

實(shí)際上，伴隨著動(dòng)力電池回收市場預(yù)期擴(kuò)容，在過去的半年里，不少龍頭企業(yè)已經(jīng)開始加碼布局。

2017年8月，國軒高科公告顯示，與鈷產(chǎn)品生產(chǎn)商蘭州金軒分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立了安徽金軒和甘肅金軒兩家電池資源循環(huán)利用技術(shù)公司，用于從事動(dòng)力鋰電池的回收、拆解和處理等業(yè)務(wù)，兩者的合作實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的互補(bǔ)，進(jìn)而打通鋰電上游原材料與電池回收之間的銜接。

此外，作為國內(nèi)少數(shù)同時(shí)生產(chǎn)動(dòng)力電池和電動(dòng)汽車的企業(yè)，比亞迪也在內(nèi)部體系內(nèi)實(shí)現(xiàn)了回收鏈條的構(gòu)建：通過寶龍工廠，與經(jīng)銷商合作，完成退役動(dòng)力電池的取出、檢測、再利用;通過惠州材料工廠進(jìn)行完成廢舊電池材料的拆解和回收。

近日IPO在即的寧德時(shí)代，在回收領(lǐng)域的布局更早。2015年，寧德時(shí)代通過子公司寧德和盛持股69.02%，取得主業(yè)為廢舊鋰電池拆解的廣東邦普控制權(quán)，并將其納入合并范圍。此外，格林美、華友鈷業(yè)、中航鋰電等多家電池生產(chǎn)及相關(guān)企業(yè)也在積極布局動(dòng)力電池回收利用領(lǐng)域。

值得一提的是，動(dòng)力電池企業(yè)爭相進(jìn)入回收領(lǐng)域，或許不僅因?yàn)閷?duì)回收市場的前景看好，還因?yàn)榻陙砩嫌卧牧铣杀旧蠞q導(dǎo)致利潤下滑帶來的盈利壓力。國軒高科在2月28日發(fā)布的業(yè)績快報(bào)中指出，公司業(yè)績下滑是因?yàn)?017年國內(nèi)動(dòng)力電池價(jià)格普遍下降，同時(shí)上游原材料價(jià)格上漲。

安信證券3月13日的一份研報(bào)顯示，國軒高科動(dòng)力電池業(yè)務(wù)2017年上半年的毛利率為37.91%，相比2016年的48.71%下滑10.8個(gè)百分點(diǎn);成飛集成鋰電池業(yè)務(wù)2017年上半年的毛利率為24.76%，相比2016年的26.54%下滑1.78個(gè)百分點(diǎn);堅(jiān)瑞沃能動(dòng)力電池業(yè)務(wù)2017年上半年的毛利率為31.91%，相比2016年的39.11%下滑7.2個(gè)百分點(diǎn)。

回收市場方興未艾

雖然動(dòng)力電池回收市場前景廣闊，但張志勇向時(shí)代周報(bào)記者表示，現(xiàn)今這一市場還不能成其為市場，整個(gè)回收體系還未成形，“一些新能源汽車出售時(shí)會(huì)有回購承諾，但現(xiàn)在整體而言，新能源企業(yè)的保有量還比較低，也還未出現(xiàn)大量電池報(bào)廢的情況”。

不過，他也認(rèn)同，動(dòng)力電池回收體系的構(gòu)建非常有必然，動(dòng)力電池具有很強(qiáng)的污染性，回收不當(dāng)，無論是對(duì)社會(huì)還是對(duì)環(huán)境都有極大的傷害。雖然從長遠(yuǎn)來看，在電池的生產(chǎn)過程中，能夠?qū)υ牧线M(jìn)行循環(huán)利用，對(duì)企業(yè)而言具有經(jīng)濟(jì)效益，但從現(xiàn)階段來看，電池的回收首先不是一個(gè)尋求盈利的市場，而是一個(gè)讓產(chǎn)業(yè)鏈前端持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的地基。

不可忽視的是，我國新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用確實(shí)還存在多個(gè)問題：回收利用法律法規(guī)尚不完善，一方面，政府還未對(duì)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用專門立法;另一方面，動(dòng)力蓄電池還未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，電池的形狀、極芯構(gòu)成、外殼材料等均不相同，這為回收利用帶來巨大的難度，同時(shí)目前國內(nèi)針對(duì)動(dòng)力蓄電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環(huán)制造為目標(biāo)的回收技術(shù)還未開展。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，廢舊動(dòng)力電池回收途徑、安全拆解、環(huán)保處理、保證產(chǎn)品質(zhì)量以及再利用技術(shù)仍是行業(yè)面臨的共性難題，亟須聯(lián)合建立一個(gè)完善的回收體系、規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)體系和強(qiáng)有力的國家級(jí)工程研究中心，以保證動(dòng)力電池回收行業(yè)的健康發(fā)展。

實(shí)際上，自2012年國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》以來，政府相關(guān)部門相繼發(fā)布了《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》、《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》、《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》等多份政策文件。

而一個(gè)月前的2月26日，工信部等七部委于聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確了新能源汽車蓄電池回收的責(zé)任主體，即誰產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，誰污染誰治理，意味著動(dòng)力生產(chǎn)企業(yè)和汽車制造商，在動(dòng)力電池回收的問題上都有著不可推卸的責(zé)任。

對(duì)此，張志勇分析表示，在廢舊電池的回收渠道構(gòu)建上，讓產(chǎn)業(yè)鏈上的所有環(huán)節(jié)都來參與是不現(xiàn)實(shí)的，政府應(yīng)強(qiáng)力要求由整車企業(yè)來主導(dǎo)，“整車企業(yè)直面消費(fèi)者，是連接新能源汽車生產(chǎn)與消費(fèi)者使用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，由整車企業(yè)來主導(dǎo)也是最有效的方式”。

不過，兩會(huì)期間，全國人大代表、上海汽車集團(tuán)董事長陳虹則表示，現(xiàn)階段我國的動(dòng)力電池回收政策體系不夠健全，整車廠難以對(duì)所有已售車輛的動(dòng)力電池做到從新車出售到最終回收的全生命周期管理，“建議相關(guān)部門研究出臺(tái)新能源汽車的回收資質(zhì)，逐步淘汰技術(shù)落后、環(huán)保不達(dá)標(biāo)的企業(yè)”。

而在動(dòng)力電池的回收利用方面 ，目前國內(nèi)行業(yè)探索的主要方面包括梯級(jí)利用、再生利用等，即將不適用于電動(dòng)汽車的電池，梯次用于儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域，此后，完全廢舊的電池則轉(zhuǎn)入拆解、提取原材料、廢物無害化處理等再生利用環(huán)節(jié)。

值得注意的是，雖然已有不少資本進(jìn)入回收領(lǐng)域，但從目前的行業(yè)發(fā)展來看，距離動(dòng)力電池回收市場的成熟還有不短的一段時(shí)間。張志勇對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，“市場能否成形需要看整個(gè)新能源汽車市場的保有量，假如每年達(dá)到了幾百萬的產(chǎn)銷量，那么回收市場的成熟是沒有問題的，但未來的兩三年還不到這個(gè)時(shí)候”。