亞化咨詢認為，鋰離子動力電池車與氫燃料電池車各有優勢，將在較長的時期內共存于市場。其中，鋰離子動力電池因其相對較低的能量密度而更適合用于乘用車和短途大巴;而氫燃料電池因其具有更高的續航里程與相對固定的線路而更適用于商用車，如長途大巴，和貨運車等。長期來看，隨著燃料電池系統及電堆成本的進一步下降、加氫站網絡的進一步完善，氫燃料電池車將占據更高的市場份額。

新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車。近年來，中國新能源汽車增長迅速。中汽協數據顯示，2017年中國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。在新能源汽車銷量中，有84%為純電動，16%為插電混合。

氫能是公認的清潔能源，在交通運輸領域，氫能源結合燃料電池一起構成動力系統，具有能量密度大、零污染、續航里程長等優點，近年來，氫燃料電池及其產業鏈吸引了大量企業/政府的積極布局。公開資料顯示，2013-2017年全球總計售出6475輛氫燃料電池車。

那么，為什么當前電動汽車銷量遠大于燃料電池車呢?亞化咨詢將從以下3個角度進行比較。

1. 電池組系統成本

動力鋰電主要有四大關鍵材料，分別是正極材料、負極材料、隔膜和電解液。動力電池通過串并聯組成動力電池組應用于電動車上。舉例而言，亞化咨詢《中國鋰離子電池年度報告2018》資料顯示，特斯拉Model 3使用的動力電池型號為21700，正極材料為NCA，負極材料為硅碳負極材料，電池組(包括電池、熱管理組件在內的整個BMS系統)成本為260美元/Wh。Model 3分為標準版與增程版，其電池容量分別為50kWh和74kWh，則其電池系統成本分別為13000美元與19240美元。

質子交換膜燃料電池的單電池主要由雙極板和膜電極組成，膜電極主要由氣體擴散層、催化層和質子交換膜組成。單電池需要由堆棧的方式構成電池電堆，電堆的兩側需要端板、絕緣板以及集流板等結構裝配，起固定、絕緣以及收集電流的作用。美國能源部最新數據顯示，以80kW質子交換膜燃料電池系統為例，2017年，每生產1000套燃料電池，燃料電池系統(包括燃料電池電堆、高壓儲氫罐、升壓變頻器、電動機、動力控制單元等)成本為179美元/kW，其中電堆成本為118美元/kW;每生產1萬套燃料電池，燃料電池系統成本為79美元/kW，其中電堆成本為39美元/kW。

目前主流燃料電池整車廠開發的燃料電池乘用車、客車、貨運車等均采用電-電混合動力體系，采用氫燃料電池搭配一定功率的鎳氫電池/鋰離子動力電池作為車輛動力源，同時，這些鎳氫電池/鋰離子動力電池還起到啟動點火和回收制動能量的作用。

以豐田Mirai為例，公開資料顯示，2015年該車產量已達到700輛，2016年提升至2000輛，到2020年，該數字將達到3萬輛，為2017年的10倍。亞化咨詢研究表明，豐田Mirai燃料電池組最大功率為114kW，則2017年每生產1000輛Mirai，僅燃料電池電堆成本就為13452美元，系統成本為20406美元。

綜上，動力電池組系統成本更低。

2. 電池壽命

研究表明，動力電池的容量低于初始容量的80%便不能再用于新能源汽車上。從目前技術來看，動力電池的循環壽命為1000-1500次左右，折合使用壽命為5-8年左右。

亞化咨詢按照動力電池循環壽命為1000次，每次循環電池工作7個小時來計算，那么動力電池壽命在7000小時左右。

燃料電池壽命一直是燃料電池行業待解決的問題之一，現階段，燃料電池壽命的目標是5000-10000小時。

公開資料顯示，新源動力股份有限公司開發的HYMOD-300車型燃料電池電堆模塊成為中國首例自主研發的壽命超過5000小時的燃料電池產品。

綜上，動力鋰電壽命更長。

3. 充電(加注)問題

● 從充電(加注)時間和續航里程來看

電動汽車充電模式主要分快充與慢充。不同電動汽車充電時間不同。舉例來說，比亞迪E6電池容量為57kWh，續航里程300km，慢充需要約20小時，快充則僅需2小時。

資料顯示，豐田Mirai的儲氫量為5kg，續駛里程400-480km，加氫時間為3分鐘。

綜上，燃料電池乘用車加注時間更短。

● 從用電/用氫費用來看

電費：以上海為例，2016年4月，上海市政府發布的《上海市鼓動電動汽車充換電設施發展扶持辦法》指出，充電設施經營企業收取的充電服務費執行政府指導價，2016年7月1日前充電服務費上限為1.6元/kWh，2016年7月1日后上限為1.3元/kWh。

以比亞迪e6為例，不考慮其他因素，其每公里電費0.247元。

氫氣費用：亞化咨詢《中國煤制氫年度報告2018》數據顯示，2017年秦皇島5500大卡動力煤平均價格586元/噸(不含VAT)，估算大規模煤氣化制氫完全成本約0.67元/立方米。但是，燃料電池汽車對氫氣品質要求很高;此外，氫氣還面臨著液化、儲運等問題，這些均導致目前氫氣實際價格高昂。宇通客車李飛強博士介紹，當前中國加氫站氫氣最低價格為40元/kg。

以豐田Mirai為例，其每公里氫氣費用為0.42-0.5元。

綜上，電動汽車單位公里耗費更低。

● 從充電樁/加氫站數量來看

充電樁：公開數據顯示，截至2017年底，全國充電樁數量達45萬個。2015年10月，國務院發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》指出，到2020年中國充電基礎設施要滿足500萬輛電動汽車的充電需求，意味著充電樁數量需要達到480萬個。

加氫站：亞化咨詢《中國氫能與燃料電池年度報告2018》顯示，截至2017年底，中國總共建成了11座加氫站，然而其中的4座目前已被拆除。2016年，由中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》顯示，到2020年，中國需建成100座加氫站。

綜上，電動汽車充電樁網絡更完善。

從上述幾點來看，氫燃料電池車僅充電(加注)時間方面優于電動汽車，這也導致了電動汽車數量遠多于氫燃料電池車。

2018年2月，財政部、工信部、科技部、發改委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。該《通知》2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期。具體來看，新能源乘用車、客車和專用車的補貼都有不同程度的下滑，燃料電池汽車雖補貼標準保持不變，但技術要求大幅提升。

亞化咨詢認為，鋰離子動力電池車與氫燃料電池車各有優勢，將在較長的時期內共存于市場。其中，鋰離子動力電池因其相對較低的能量密度而更適合用于乘用車和短途大巴;而氫燃料電池因其具有更高的續航里程與相對固定的線路而更適用于商用車，如長途大巴，和貨運車等。長期來看，隨著燃料電池系統及電堆成本的進一步下降、加氫站網絡的進一步完善，氫燃料電池車將占據更高的市場份額。