3月14日，北京商報記者從中國鐵塔能源創(chuàng)新中心獨家獲悉，中國鐵塔能源創(chuàng)新中心已完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》(以下簡稱“《實施方案》”)編制和上報，正在全力開展動力電池梯次利用的研究和落地實施工作。

根據(jù)中國汽車技術研究中心的預測，動力電池的使用年限一般5-8年，意味著前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱“《暫行辦法》”)能否形成動力電池監(jiān)管信息化平臺，實現(xiàn)動力電池全生命周期的溯源監(jiān)管，是動力電池回收循環(huán)利用的關鍵。

報廢電池回收迫在眉睫

據(jù)了解，自2014年國內(nèi)推廣應用新能源汽車以來，目前已進入了動力蓄電池的報廢高峰期。按照推廣新能源汽車三步走計劃，目前已完成兩階段：2009-2012年為第一階段，推廣量為2.7萬輛;2013-2015年為第二階段，推廣量為42.3萬輛。2016-2020年為第三階段，2020年底要實現(xiàn)累計推廣新能源汽車500萬輛。截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池約86.9GWh。

讓人擔憂的是，2015年國內(nèi)報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，對應的電池回收率僅2%，對此，如何將退役電池的回收與處理再利用已成為行業(yè)面臨的一個主要問題。

值得注意的是，廢舊動力電池不僅存在造成重金屬污染的可能，電解質(zhì)也有很強的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學氣體，危害人體健康，而國內(nèi)一直沒有完整的體系來疏導從汽車制造商到電池回收商的運轉(zhuǎn)流程，這也讓新能源汽車在污染問題上一直存在爭執(zhí)。

據(jù)中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2018年-2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸;到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸的規(guī)模。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展， 我國已成為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國，動力蓄電池產(chǎn)銷量也逐年攀升，動力蓄電池回收得到社會廣泛關注。

北京商報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前因為價格、使用壽命等因素影響，大多數(shù)鐵塔仍舊以鉛酸電池為主。這也意味著，中國鐵塔給出的動力電池回收價格會十分低廉。不過，隨著《實施方案》的推出，中國鐵塔與16家車企簽約就價格、回收方式等達成一致，這也意味著回收價格將有望大幅提升。

政策鼓勵梯次利用

實際上，針對即將面臨的新能源汽車動力電池回收的尷尬局面，已引起了相關部門的重視。今年2月26日，工信部、科技部、環(huán)境保護部等七部門印發(fā)《暫行辦法》的通知。旨在支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術研究，引導產(chǎn)學研協(xié)作，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

對此，為貫徹落實《暫行辦法》，3月2日，工信部等七部委提出，“支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設”。到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創(chuàng)新商業(yè)合作模式。

公開資料顯示，數(shù)據(jù)顯示，中國鐵塔目前在全國范圍內(nèi)擁有近200萬個鐵塔，備電需要電池約4400萬kWh;60萬座削峰填谷站需要電池約4400萬kWh;50萬座新能源站需要電池約4800萬kWh。合計需要電池約13600萬kWh。

2018年年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)已簽定了新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，有效推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化合作，加強協(xié)同創(chuàng)新，共謀發(fā)展。

按照《實施方案》，充分落實生產(chǎn)者責任延伸制度，由汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

汽車分析師賈新光看來，《實施方案》的實行，讓新能源汽車行業(yè)的規(guī)范更加完善，使新能源汽車節(jié)能減排良性發(fā)展，由于新能源汽車和電池緊密相連，未來對新能源二手車有很大的影響。

監(jiān)管難點待解

不過，動力蓄電池回收利用作為一個新興領域，目前處于起步階段，還面臨著一些突出的問題和困難。目前，絕大部分動力蓄電池尚未退役，汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)之間未建立有效的合作機制。在落實生產(chǎn)者責任延伸制度方面，還需要進一步細化完善相關法律支撐。

同時，回收利用技術能力不足。資料顯示，企業(yè)技術儲備不足，動力蓄電池生態(tài)設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備有待突破。退役動力蓄電池放電、存儲以及梯次利用產(chǎn)品等標準缺乏;而且，激勵政策措施保障少，受技術和規(guī)模影響，目前市場上回收有價金屬收益不高，經(jīng)濟性較差。相關財稅激勵政策不健全，市場化的回收利用機制尚未建立。

崔東樹表示，《實施方案》明確了新能源汽車動力電池的回收規(guī)范，重點保障了廢舊動力電池有序回流到正規(guī)再生利用企業(yè)，但廢舊動力電池的殘值價格評估仍缺乏統(tǒng)一標準，同時動力電池的再生利用能否實現(xiàn)有效監(jiān)管，也將成為《實施方案》實施的難點。

對此，2017年年初，國務院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》，提出電動汽車及動力電池生產(chǎn)企業(yè)應負責建立廢舊回收網(wǎng)絡。此后，國家標準委又發(fā)布了《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》《車用動力電池回收利用余能檢測》等標準，使動力電池回收向前邁進一大步。

值得注意的是， 試點工作實施年限原則上不超過兩年。《暫行辦法》指出，鼓勵新能源汽車、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)階段優(yōu)化產(chǎn)品回收和資源化利用的設計;開展廢舊動力蓄電池余能檢測、殘值評估、快速分選和重組利用、安全管理等梯次利用關鍵共性技術研究，鼓勵在余能檢測、殘值評估等階段適當引入第三方評價機制。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士認為，動力電池技術是新能源汽車的核心技術。消費者是否考慮新能源汽車，既有電池使用壽命過短、續(xù)航時間不足等方面的顧慮，也有動力電池衰減過后如何處理的疑問，特別是后者，在電池技術尚無重大突破的前提下，直接關系到新能源汽車作為一項產(chǎn)品的性價比。