3月12日報道日媒稱，如果沒有汽車工業的發展，戰后日本的經濟發展將是不可能的。美國記者戴維˙哈伯斯塔姆在他1986年出版的《報應》一書中，曾生動地描述了在日本超越汽車制造帝國美國時發生的“經濟逆轉”。30年后，隨著中國加入日本、美國和歐洲國家的行列，開發和銷售電動汽車，在汽車制造領域，各國之間正在出現一場新的戰斗。

據《日本時報》網站3月9日刊登題為《正在進行中的電動車戰爭》的文章稱，這場競爭是圍繞被縮寫為CASE的汽車“互聯”“自動”“共享與服務”及“電動”技術展開的。決定哪個國家將最終控制這個以生產能夠聯網、具有自動駕駛和共享功能的新型電動汽車為特征的產業的競賽已經啟動。

文章稱，迄今為止，CASE的技術推動力一直來自美國的硅谷。由驚世駭俗的企業家埃隆˙馬斯克經營的特斯拉公司，象征了硅谷在這個產業的優勢地位。

文章稱，不過在絕對數字方面，中國已經占了全球電動車產量的大多數。除了減少二氧化碳排放的需求之外，中國政府還把電動汽車制造列為一個可以幫助其實現“中國夢”的國家聲譽產業。在汽油動力車輛的制造方面，中國不可能指望自己超越美國或歐洲。作為替代，中國希望通過推動汽車產業的模式轉換，來實現對其競爭對手的跨越式趕超。

文章稱，中國也在試圖贏得歐洲汽車廠商的支持。在柴油排放丑聞曝光之后，歐洲制造商發現自己處在要求它們立即轉向電動汽車(或插電式混合動力汽車)生產的壓力下。而中國已經伸出了援手：德國大眾和戴姆勒汽車集團都已宣布將與中國合作伙伴成立合資企業進行電動汽車的開發和制造。

文章稱，中國將在全球電動汽車戰爭中運用三種影響力。

首先是中國市場的力量。

在奧巴馬擔任美國總統期間，白宮一名高層官員曾講過下面這個故事：

“我接到了埃隆˙馬斯克盛怒之下打來的電話——我想是在2016年春天——他說中國的電動汽車制造商在距離特斯拉的工廠不遠處建廠，會挖走特斯拉的工人。馬斯克抱怨說，‘它們成群結隊來到這里，它們沒打算收購我們或剽竊我們的技術，而只是把我們的工程師挖走。美國政府針對這種局面打算采取什么做法?’我不得不告訴他，遺憾的是，政府對此無能為力。通用汽車或其他任何一家全球汽車制造商最擔心的事是被擋在中國市場的大門之外，因此它們不會向中國表示不滿。它們希望美國政府通過世貿組織采取行動，但它們不想直接參與其中。”這名白宮官員還表示，在他與馬斯克通話后，他以為特斯拉會向中國政府投訴。恰恰相反，特斯拉決定向中國市場拓展業務。

業內政策是第二種施加影響的方式。

中國政府制定的新能源汽車銷售目標是，到2020年銷售100萬輛，到2025年銷售300萬輛。為了實現這一目標，中國政府正在向電動汽車產業注入補貼。

中國的第三個競爭優勢在于它有能力靈活管理新技術的社會布局。中國政府積極支持本國制造商并共擔與CASE技術社會布局相關的風險。

文章稱，美國和中國似乎在帶頭發起沖鋒，不過電動汽車大戰剛剛打響。要讓“互聯的”電動汽車的功能發揮到極致，還需要提供必要的社會基礎設施。在基礎設施上擁有競爭優勢的國家在電動汽車大戰中占據更有利的位置。

最后是電池本身的問題，以及誰能夠供應安全的電池。事實上，電動汽車大戰的最終結果可能由這樣一個簡單的事實來決定，那就是“誰控制了電池供應，誰就掌控了電動汽車產業”。