2018年的開端，GM給行業(yè)打了一針強心劑，宣布將于2019年大量投放自動駕駛出租車。根據(jù)CNBC報道，美國自動駕駛領(lǐng)域另一個重要玩家Waymo也宣布將于今年晚些時候推出自動駕駛共享汽車服務(wù)，正在向克萊斯勒訂購數(shù)千輛面包車。

“按照這些時間點往回倒推，可以說2018年會是自動駕駛的一個落地年，或者說是商業(yè)元年。”上汽資本硅谷負(fù)責(zé)人齊蕾對鈦媒體說道。

這也意味著在自動駕駛技術(shù)走向大規(guī)模商用的背景下，創(chuàng)業(yè)公司正面臨著現(xiàn)實的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)——對那些還沒做好商業(yè)化準(zhǔn)備、沒想清楚商業(yè)模式的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司來說，2018年很可能是非生即死的一年。而一些早有部署的局中人，則已經(jīng)暗暗發(fā)力，準(zhǔn)備抓住自動駕駛走入大規(guī)模商用的機會。

Waymo、GM領(lǐng)跑自動駕駛

根據(jù)加州DMV剛剛發(fā)布的《2017自動駕駛脫離報告》（Autonomous Vehicle Disengagement Reports），Waymo和通用汽車在自動駕駛領(lǐng)域是發(fā)展最快、離真正由機器駕駛最近的兩個公司之一。

它們的路測距離比其他公司要高出一個數(shù)量級，分別是Waymo遙遙領(lǐng)先的35萬英里和通用的13萬英里；另一方面來看，這兩家公司每千英里需要人工干預(yù)的次數(shù)也少很多，每一千英里脫離次數(shù)分別為0.18和0.80。

值得一提的是，GM進(jìn)行路測的地點是在舊金山，比Waymo所在的硅谷腹地要忙亂許多。而對比其在2016年及2017年每次“脫離”之間跑的距離，也可以看到一個陡峭的上升曲線。

由于加州政府對于自動駕駛的嚴(yán)格態(tài)度，這份報告使用的研究方法雖然不算全然科學(xué)，但它是如今最接近真實的數(shù)據(jù)之一了。而這兩家領(lǐng)跑的公司，不約而同地都發(fā)出了推動自動駕駛落地的信號。

通用汽車對于自動駕駛商用的布局在數(shù)年前就已經(jīng)開始。

2016年1月，用5億美金投資Lyft。2016年8月，花6億美金買下Cruise Automation，完善旗下自動駕駛部門的軟件系統(tǒng)。2017年，他們在繁忙的舊金山增加路測距離，往Level4的無人駕駛前進(jìn)，同時買下Strobe，減少激光雷達(dá)技術(shù)的耗費。2018年1月，GM發(fā)布Cruise AV，這輛可量產(chǎn)的無人駕駛汽車已經(jīng)沒有了方向盤和駕駛員。

第四代自動駕駛汽車Cruise AV

當(dāng)然，我們離完全不需要人類操控的自動駕駛時代還有不少時間。在那之前，這個老牌車廠也清醒地認(rèn)識到了同時推進(jìn)商業(yè)化的重要性，他們選擇的第一個方向——共享打車行業(yè)具有廣大市場，這一點已經(jīng)被Uber、滴滴的成功證實。而GM此前投資的Lyft正作為合作伙伴與他們共同測試這一商業(yè)模式。

相似的，Waymo也在往共享打車方向進(jìn)行商業(yè)化探索。雖然Waymo在加州路測的距離遙遙領(lǐng)先，但是與此前積累的數(shù)據(jù)相比，不難看出，其實它們在2017年的大部分精力都用于在鳳凰城測試其自動駕駛共享打車技術(shù)。這些車上都既沒有方向盤，也沒有人類駕駛員。

Waymo的CEO John Krafcik去年11月宣布在鳳凰城的測試成果時表示，“完全自動駕駛的無人車時代已經(jīng)到來了。”2017年，他們邀請了不少當(dāng)?shù)爻丝驮嚦藷o人車，帶他們上學(xué)、通勤或是去足球場，只是還會有一個人類司機在場保證安全。

今年1月，Waymo獲得了亞利桑那州的無人駕駛貢獻(xiàn)汽車服務(wù)運營許可，Krafcik在采訪中談到，“有了全世界第一批完全自動駕駛的車隊后，我們已經(jīng)從研發(fā)階段轉(zhuǎn)向運營及部署階段了。”比起GM來說，Waymo的宣言更為激進(jìn)，表示今年晚些時候就會正式上線無人駕駛汽車的共享打車服務(wù)。

今年1月，豐田發(fā)布了具有完全自動駕駛功能的商業(yè)概念車“e-palette概念車”，計劃與亞馬遜等五家公司合作，于2020年上半年啟動實證實驗，并在2020年東京奧運會時提供服務(wù)。

百度集團總裁及首席運營官陸奇日前透露，今年百度與廈門金龍合作的L4自動駕駛商用車也會實現(xiàn)量產(chǎn)，并且強調(diào)要思考在“低速情況下、受限的情況下，哪些場景會產(chǎn)生商業(yè)價值，哪些場景下客戶愿意買單，哪些場景更適合城市運營。通過商業(yè)化、產(chǎn)品化落地的速度，來創(chuàng)造社會價值，創(chuàng)造商業(yè)價值，建立閉環(huán)，并以此高速迭代”，驅(qū)動整個自動駕駛生態(tài)進(jìn)入新階段。

市面上自動駕駛公司宣布的時間線都和最近的趨勢頗為吻合。根據(jù)EDN總結(jié)，下圖中的奧迪、特斯拉、豐田、福特、尼桑、英特爾子公司MobilEye等多家涉足自動駕駛領(lǐng)域的公司，都宣布了在近幾年內(nèi)發(fā)布測試版自動駕駛汽車或自動駕駛商用車的計劃。

圖片來自EDN

美西時間2月26日，加州DMV（Department of Motor Vehicles，機動車管理局）正式通過了無需“Safety Driver”（安全駕駛員），就能在公共道路上測試無人駕駛車輛的法規(guī)。今年4月2日起，自動駕駛相關(guān)公司可以申請“無安全駕駛員自動駕駛測試”、“有安全駕駛員自動駕駛測試”以及“自動駕駛汽車部署”三類許可證。不難預(yù)想，在未來一年內(nèi)，自動駕駛商用測試進(jìn)度很可能會進(jìn)一步加快。

創(chuàng)業(yè)公司的第一個突破口：垂直領(lǐng)域商業(yè)化

不過就算是在這些涉足自動駕駛的互聯(lián)網(wǎng)公司及車廠之間，自動駕駛商業(yè)化的腳步也已經(jīng)有了不小差距——由于在激光雷達(dá)方面沒有合適的合作伙伴，沃爾沃已經(jīng)把自家L4自動駕駛汽車的預(yù)計測試時間從2017推后至2021，之前的豪言壯語都已經(jīng)緘口不提。

創(chuàng)業(yè)公司也正受到這個浪潮的沖擊，面對老牌車廠、互聯(lián)網(wǎng)巨頭的步步緊逼，垂直領(lǐng)域的商業(yè)化很可能是他們的一個突破口。

垂直行業(yè)深耕的優(yōu)勢，既在于完善的技術(shù)基礎(chǔ)和更直接的商業(yè)落地方向，更在于強烈行業(yè)需求。

以農(nóng)業(yè)為例，中國農(nóng)業(yè)老齡化的趨勢已經(jīng)非常明顯，務(wù)農(nóng)人口的平均年齡為40-50歲，農(nóng)村的年輕一代對于農(nóng)耕的經(jīng)驗和興趣都在大幅降低，再過十年，能夠熟練使用拖拉機耕地的人可能都會短缺，而這正是自動駕駛的機會。

成立于2016年的Plus.ai在創(chuàng)立之初選定了垂直領(lǐng)域深耕的方針，而后其在農(nóng)業(yè)上發(fā)展迅速，把自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到農(nóng)用機械上，進(jìn)行智能作業(yè)、智能引導(dǎo)、智能收割等應(yīng)用，已經(jīng)在中國找到了多家工程機械和農(nóng)業(yè)機械研發(fā)制造企業(yè)合作伙伴。

上汽資本硅谷基金是上汽集團在硅谷設(shè)立的一個早期投資基金，投資人齊蕾在硅谷已經(jīng)進(jìn)行了數(shù)年的戰(zhàn)略投資，在她的觀察下，除了垂直行業(yè)深耕外，如今最有希望的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)商業(yè)化落地方向還有這幾類：高速貨運、自動駕駛遞送、無人駕駛出租車等。

以今年剛剛發(fā)布樣車的Nuro為例。經(jīng)過兩輪接近1億美金的融資后，這個自動駕駛公司正式發(fā)布了L4城市無人配送車，試圖用自動駕駛進(jìn)行生鮮、服裝、藥房等行業(yè)的無人貨運。

比起無人駕駛汽車，無人配送車的好處在于，它本來就不需要“人”的存在，從而可以用更低的速度進(jìn)行運送，車輛也更小，而這些都讓它的安全性更高了；沒有真人乘客，也意味著對它的安全要求無需過于苛刻。

在Bloomberg Technology1月發(fā)布的文章中，Nuro創(chuàng)始人之一Robert Ferguson表示，“有些（有乘客的）無人駕駛汽車面臨的問題，我們的確不需要煩惱了”。

從預(yù)期市場來看，遞送也是一個非常龐大的市場，從傳統(tǒng)的UPS、Fedex到Amazon Prime，全美遞送市場規(guī)模超過900億美元。公開信息顯示，UPS每日遞送包裹超過1900萬個，雇傭人數(shù)超過35萬。而這些員工有很大一部分都可以最終被無人配送車代替。

選定一個足夠精細(xì)的商業(yè)化落地方向后，創(chuàng)業(yè)企業(yè)面臨的競爭壓力有效緩解了。

從端到端解決方案到單點突破

從技術(shù)方面來看，自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展也讓創(chuàng)業(yè)公司的機會發(fā)生了一個明顯的改變。

由于不少大型車廠已經(jīng)有了自己的自動駕駛研發(fā)團隊，他們不會選擇跟提供端到端解決方案的公司合作，而會青睞集成在單點上更加優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)公司的技術(shù)方案。

正是因此，專注于關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)則很可能是創(chuàng)業(yè)公司的第二個突破口：比如提供技術(shù)突破的傳感器、提供優(yōu)秀的傳感器融合方案或高精度地圖等等。

“這些技術(shù)車廠都不會選擇自己去做，而是選擇合作或者購買，比如高精度地圖，如果要大規(guī)模鋪開的話靠一個車廠去做全世界的高精度地圖是不現(xiàn)實的，而且未來無人駕駛打車等服務(wù)鋪開了之后，所有車廠都愿意走量，對于高精度地圖的需求也非常高。”齊蕾對鈦媒體說道。

一個例子是數(shù)年前開始就專注高精度地圖的創(chuàng)業(yè)公司DeepMap，如今已經(jīng)是硅谷高精度地圖技術(shù)知名玩家之一，在去年拿到了Accel領(lǐng)投的2500萬美元A輪融資。在自動駕駛領(lǐng)域，對于地圖的要求比傳統(tǒng)地圖要高了一個級別，所以能提供更實時、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)和更清晰的圖像的高精度地圖，是一個必要技術(shù)。

而在整個自動駕駛行業(yè)邁向商業(yè)化的進(jìn)程中，由于高精度地圖的特性，它配合較低成本的傳感器也可以提供不錯的定位效果，對于量產(chǎn)無人車以及大規(guī)模商用意義重大。

從某種角度來說，當(dāng)全世界的路上飛馳的自動駕駛汽車足夠多的時候，這類創(chuàng)業(yè)公司甚至有可能在未來成為一種新型的數(shù)據(jù)公司。

除了上文中提到的這些突破口以外，圍繞著自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)，周邊的各類產(chǎn)品和服務(wù)都可能會隨著自動駕駛汽車的大規(guī)模鋪開有商業(yè)化突破的機會。

“比如傳感器與車結(jié)合后的一些應(yīng)用、根據(jù)傳感器采集的消費者數(shù)據(jù)和智慧城市網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行交互的應(yīng)用、為了5G做好準(zhǔn)備的通信模組和通信網(wǎng)絡(luò)、更加適合自動駕駛汽車的操作系統(tǒng)、專門為自動駕駛汽車設(shè)計的芯片等等。”齊蕾說道。

來源：鈦媒體