無視中央要求上海繼續對新能源汽車實施地方保護

2018-02-25 09:53:28 能源圈　點擊量：評論 (0)

中央四部門日前聯合發文，調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，其中明確各地不得采取任何形式的地方保護措施。然而上海市無視中央政府

中央四部門日前聯合發文，調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，其中明確各地不得采取任何形式的地方保護措施。

然而上海市無視中央政府關于破除新能源汽車地方保護的要求，2018年繼續要求新能源汽車生產廠商及其車型進行申請，以獲得在上海銷售的權利。

2018年2月22日，上海市經濟和信息化委員會、上海市新能源汽車推進領導小組辦公室發布《關于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》，該文件稱“上海市經濟和信息化委員會與上海市新能源汽車推進領導小組辦公室委托具有資質的第三方專業機構受理新能源汽車生產廠商、進口新能源汽車生產廠商設立或授權的銷售公司及其車型申請”。這意味著并不是所有列入《車輛生產企業及產品公告》新能源車型都能在上海本地銷售。

2018年2月9日，上海市發布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2018年2月至2020年底，純電動汽車按照中央財政補助1∶0.5給予市財政補助；插電式混合動力（含增程式）乘用車，且發動機排量不大于1.6升的，按照中央財政補助1∶0.3給予市財政補助。但補貼車型要“符合本市管理規定”。

中央政府三令五申各地不得搞地方保護

這份由財政部、工業和信息化部、科技部和國家發展改革委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，要破除地方保護，建立統一市場。

各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。

各地對列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施。

值得注意的是，《關于2018年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程的通知》并未提及“備案”或者“目錄”字樣，而是以“新能源汽車生產廠商及車型申請”代替。但2016年和2017年版本的《關于上海市鼓勵購買和使用新能源汽車相關操作流程等事宜的通知》均明確提及“新能源汽車生產廠商及車型備案”。顯然，上海在玩文字游戲，但這無法掩蓋地方保護的實質。

不過，中央政府對于地方保護似乎并無良策。

四部委發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》也只提出：對經有關部門認定存在地方保護行為的地方，中央財政將視情節相應扣減充電基礎設施獎補資金。

和上海一樣，北京也對新能源汽車實施地方保護，不僅要求車企和車型備案，而且不承認插電式混合動力車型為新能源車型，不給相關的補貼和優待政策。北京市尚沒有發布今年的補貼政策，但據估計，北京也不會放棄地方目錄。

中國新能源汽車銷量已經連續3年位居世界首位，但新能源汽車發展中的地方保護仍盛行，政策導向結果明顯。有分析認為，在新能源汽車的江湖時代遠去之時，全國范圍內尚未形成一個健全、統一、公平、充分的競爭機制，這或許將成為制約中國新能源汽車踏入普及階段的“阿喀琉斯之踵”。

純電插混之爭，誰來當裁判？

在業內人士看來，雖然插電式混合動力技術門檻相對較高，但在充電設施數量與新能源汽車規模不匹配、電池及充電技術不夠完善、純電動汽車續航里程有限的客觀情況下，在相當長一段時間內，插電式混合動力將會是解決新能源汽車用戶里程焦慮的行之有效的過渡方案。

“希望進一步落實國家對新能源汽車不限行、不限購的政策要求。”比亞迪董事長王傳福曾經在中國電動汽車百人會上的提議顯得有些無奈，“現在一些地區沒有給新能源汽車補貼優惠，有的城市仍然對插電式混合動力車采取限行措施。”

王傳福的提議并非空穴來風。在國內，雖然有一定的市場需求，但插電式混合動力汽車在一些城市遭遇了迥然不同的境遇。

根據威爾森汽車數據咨詢公布的《2017上半年新能源乘用車市場報告》，2017年上半年，北京市純電動新能源車市場占比高達98.1%，而插電式混合動力新能源車僅占1.9%。而在上海，純電動新能源車占比25.9%，插電式混合動力新能源車占比74.1%。

有分析人士表示，插電式混合動力汽車在一些城市頗具戲劇化的銷量落差，反映的并非是消費者的真實需求，而是政策導向。

根據北京市的相關政策，插電式混合動力汽車既不享受地方財政補貼，也不享受“不限行”優待，亦不能參加新能源汽車的搖號，政策的限制直接讓插電式混合動力汽車被排除在新能源汽車之外。

根據工信部2013年9月發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》規定，享受中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。按此規定，凡是新能源汽車推廣運營城市都應向純電動汽車、插電式混合動力汽車發放相應補貼。

資料顯示，除北京，在全國大部分城市，插電式混合動力汽車和純電動汽車相同，皆可享受地方補貼政策。在廣州、天津、杭州、上海等機動車限購的城市，插電式混合動力汽車亦可直接申請牌照，無需參與傳統能源汽車的搖號。

有意見認為，為了地區的一己之利，為本地企業量身定制補貼政策，不僅限制了車企的研發活力，導致劣幣驅逐良幣的現象出現，更背離了國家發展新能源汽車的決心與初衷。同時，這也是對消費者選擇權利的漠視。

補貼退坡是破除地方保護主義的“最后一公里”嗎？

純電插混之爭折射的，僅僅是新能源汽車地方保護主義的一個投影。實際上，雖然國家三令五申不允許設置地方保護門檻，但各地新能源汽車政策“各自為政”的“怪現象”仍屢禁不止。

在2017年的全國兩會上，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提交了《關于破除地方保護，營造更加公平的新能源汽車市場環境的建議》議案。

據王鳳英統計，截至2017年2月底，至少有9個新能源汽車推廣試點城市仍以備案為名設立地方“小目錄”，私自保留了地方市場的準入限制，導致部分外地品牌的高標準、高質量產品難以進入地方市場。

不少地方政府為外地企業進入本地市場強行捆綁條件，譬如必須在當地注冊法人單位、新建汽車生產基地等，會造成低水平重復建設和低效率浪費性投資。

新能源汽車地方保護還存在“隱形門檻”，制定國家政策范疇之外的非技術性指標以明顯傾向本地企業，或采用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業。議案中提出，至少有4個城市通過規定油箱容積上限、制定遠高于中央政策標準的質保期限等手段區隔了本地市場。

有消息顯示，2018年，新能源汽車地方保護政策有望迎來破冰。2017年年末，全國乘用車市場信息聯席會秘書長助理盧華平透露，新能源汽車補貼政策醞釀進一步收緊。中國政府正在研究調整2018年中央財政補貼政策，傾向鼓勵高里程、低能耗車型。同時，取消地方補貼也是大概率事件。

一方面，地方補貼的取消有助于創造公平的競爭環境，促進優勝劣汰。另一方面，退坡力度的加大將倒逼企業快速提升技術水平，促使新能源車的競爭回歸到“用產品說話”的正常軌道上。

那么，補貼退坡會改變地方保護盛行的產業環境嗎？有業內人士認為，取消新能源汽車地方補貼絕非破除地方保護主義的“最后一公里”。徹底打破新能源汽車地方保護的“短視行為”，讓新能源車的發展從“政策導向”回歸“市場導向”，才是建立健康競爭環境的必由之路。打破新能源地方保護主義無疑需要更為嚴格的政策設計，以及有力的監管與懲罰措施。