充電難不應(yīng)成為“攔路虎”

近年來，隨著我國制造業(yè)技術(shù)的迅速發(fā)展，新能源技術(shù)的逐步完善和普及推廣，以及電商行業(yè)的日益興起，自2015年起，國內(nèi)各大生產(chǎn)企業(yè)紛紛將新能源物流車納入發(fā)展的新板塊。作為國家工業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，新能源物流車不僅符合“零排放”的綠色發(fā)展需求，還承載著我國從汽車大國到汽車強(qiáng)國“智造升級(jí)”的使命。

起初，新能源物流車從車體成本較低，車身、底盤也較為豐富的微型車入手，因?yàn)槭袌鲂枨笸ⅲ@種微型車的市場投放量是最高的，隨處可見的快遞車大多是這種車型。但是，據(jù)市場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，新能源物流車的突出優(yōu)勢和面臨的發(fā)展難題一樣顯而易見。

舉例而言，據(jù)國家能源局發(fā)布的《中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟年報(bào)》的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國充電樁建設(shè)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到45萬個(gè)，其中公共充電樁數(shù)量為21萬個(gè)，保有量居全球首位，但是公共充電樁平均利用率僅為15%，有些充電樁甚至成了“僵尸樁”。這充分說明充電樁選址不合理、充電費(fèi)用高等問題，是阻礙新能源物流車大面積推廣使用的主要原因。所以，充電樁的合理布局、有效利用、電費(fèi)補(bǔ)貼等方面成為當(dāng)前新能源物流車推廣中首待解決的問題。

對(duì)此，陜西通家汽車銷售公司總經(jīng)理陳闊在接受記者采訪時(shí)表示，城市充電的便利性是否能夠滿足客戶需求，還需要體系化的推廣。這不是單方面，其中涉及到政策的引導(dǎo)扶持，建設(shè)智能充電站和對(duì)充電站成本的控制。目前，各地區(qū)充電樁的建設(shè)不均衡，基礎(chǔ)電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)的收取補(bǔ)貼上也并未統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，收費(fèi)高的地區(qū)總費(fèi)用算下來與燃油車的運(yùn)營成本相差無幾，這些都會(huì)降低新能源物流車的推廣優(yōu)勢。

對(duì)于如何解決充電難的問題，陳闊認(rèn)為，首先，國家應(yīng)出臺(tái)對(duì)充電配套設(shè)施支持的政策，包括統(tǒng)一的充電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；其次，需要車企和樁企的緊密結(jié)合，滿足有新能源汽車的地方就有充電樁的身影，尤其是新能源物流干線和站點(diǎn)的配套建設(shè)，不盲目去鋪設(shè)充電設(shè)施，造成閑置和資源浪費(fèi)。

撬開路權(quán)開放之門

“路權(quán)”的重要性不言而喻，它的存在可以說是撬動(dòng)這個(gè)追求效率和速度的新物流時(shí)代的核心要素之一。如果充電針對(duì)的是新能源物流車能不能“跑得快”，那么路權(quán)針對(duì)的就是新能源物流車“能不能跑”。

據(jù)目前各地區(qū)的補(bǔ)貼政策顯示，只有上海、西安、太原、深圳、重慶等少數(shù)城市放開了道路通行權(quán)，北京、天津等地仍未明確出臺(tái)關(guān)于新能源物流車通行權(quán)的規(guī)定或管理辦法。此現(xiàn)象也令很多物流企業(yè)對(duì)新能源物流車望而卻步，沒有道路通行權(quán)的支撐，難免會(huì)造成客戶違章、產(chǎn)生罰款的情況，新能源物流車的發(fā)展也很難有量的突破。

北京捷泰新能源汽車有限公司副總經(jīng)理秦鵬表示，新能源物流車的路權(quán)問題還是受限于當(dāng)?shù)氐恼咭?guī)定。因?yàn)檎叻砰_的城市不僅在道路通行上給予特權(quán)，還實(shí)施優(yōu)先上牌、免購置稅、免費(fèi)停車和充電折扣等給力優(yōu)惠，這種“大開綠燈”的城市用戶購買力自然就高一些。所以，今后還需廠商和車企的共同努力，在新能源物流車保有量較高的行情下，促進(jìn)當(dāng)?shù)卣o予更多的差異性路權(quán)政策支持，以解決這個(gè)發(fā)展痛點(diǎn)。

補(bǔ)貼退坡促行業(yè)發(fā)展

2016年底，財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,分別設(shè)置了中央和地方補(bǔ)貼上限，除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和上限，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上退坡20%。近日，工信部部長苗圩的一段講話也證實(shí)了新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼將在2018年提前退坡這一傳聞——“如果我們推遲到2020年底一次性調(diào)整，還不如分段釋放調(diào)整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響”。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士分析，從宏觀來看，補(bǔ)貼退坡是必然趨勢，所有的商業(yè)行為最終都將歸于市場化，而不是政府的導(dǎo)向化。秦鵬認(rèn)為“補(bǔ)貼退坡不存在利弊關(guān)系”，即使前置補(bǔ)貼沒了，后置補(bǔ)貼也會(huì)跟上。比如免稅、運(yùn)營補(bǔ)貼、充電費(fèi)用降低等，這些優(yōu)惠最終會(huì)落實(shí)到用戶手中。作為運(yùn)營商，面對(duì)補(bǔ)貼退坡，自身運(yùn)營壓力將加大，同時(shí)市場競爭也將更為激烈。但從行業(yè)角度看，補(bǔ)貼退坡會(huì)制約一些投機(jī)型生產(chǎn)企業(yè)，實(shí)際上是一個(gè)優(yōu)勝劣汰的過程，提高行業(yè)門檻，淘汰落后低端產(chǎn)能，對(duì)行業(yè)的穩(wěn)定和高速發(fā)展是利好的。

同樣的問題，在陳闊看來，補(bǔ)貼退坡雖然在短期內(nèi)給生產(chǎn)商、配套商和終端用戶帶來一定的成本上漲、價(jià)格上漲的困擾。尤其在一次性補(bǔ)貼退坡比例較大的情況下，車企所需消化的成本大幅度上漲，導(dǎo)致會(huì)把一部分成本轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商、配套商，另外一部分轉(zhuǎn)嫁給市場，這對(duì)新能源物流車的進(jìn)一步推廣有阻礙作用。

但從長遠(yuǎn)來看，補(bǔ)貼退坡對(duì)龍頭企業(yè)來說能夠扭轉(zhuǎn)行業(yè)格局，從而迎來更加廣闊規(guī)范的市場。因?yàn)樾履茉雌囆袠I(yè)處于起步期時(shí)，政府用補(bǔ)貼來刺激市場，到了發(fā)展中期，市場形態(tài)逐漸穩(wěn)定，政府就會(huì)降低補(bǔ)貼額度，讓市場機(jī)制引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展。我們希望看到未來新能源汽車市場和今天的燃油車一樣，不需要補(bǔ)貼也可以達(dá)到非常高的交付數(shù)量。

提升服務(wù)滿足用戶所需

不難發(fā)現(xiàn)，新能源物流車的未來發(fā)展之路將是高速而坦途的，朝陽產(chǎn)業(yè)也勢必將經(jīng)歷這樣起步階段的壓力和難題。市場是需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈共同去維護(hù)的，這里面除了政策引導(dǎo)、財(cái)政補(bǔ)貼，還有生產(chǎn)企業(yè)、配套企業(yè)、運(yùn)營企業(yè)的共同經(jīng)營。

作為生產(chǎn)企業(yè)，在新能源物流車的推廣運(yùn)營上一定要積累經(jīng)驗(yàn)。陳闊告訴記者，陜西通家在面對(duì)當(dāng)前市場行情時(shí)，一是采用自傳播方法，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的推廣手段，直接對(duì)接行業(yè)用戶，了解其所需，做到產(chǎn)品精準(zhǔn)化，推送一攬子服務(wù)方案，這樣在行業(yè)內(nèi)部就會(huì)根據(jù)反饋效果持續(xù)傳播；二是主動(dòng)出擊，根據(jù)用戶的地區(qū)分布，實(shí)施總對(duì)總戰(zhàn)略布局；三是為用戶搭建自己的運(yùn)營平臺(tái)，做好服務(wù)保障，包括郵政、電力等方面，切實(shí)解決用戶所需，在線上、線下提供金融杠桿支持，消除客戶顧慮。

“2017年底至2018年初，國家要求提升新能源物流車的技術(shù)指標(biāo)。此要求并未難倒陜西通家，我們?cè)诩夹g(shù)升級(jí)方面做了充足準(zhǔn)備，目前已有3—4款車型達(dá)到國家要求，有先發(fā)優(yōu)勢，而且在推廣中有自成一體的打法和戰(zhàn)略，能夠做到在年初就放量，確保年度銷售目標(biāo)順利達(dá)成。”陳闊如是說。

作為更貼近終端客戶的運(yùn)營商，秦鵬強(qiáng)調(diào)，“為提升用戶體驗(yàn)，我們將用戶需求反饋給車廠，做一些針對(duì)性車型的開發(fā)。”例如，把車型基數(shù)做大，服務(wù)端做深做強(qiáng)。針對(duì)“三通一達(dá)”、順豐、京東等物流體系的配運(yùn)做到200公里的續(xù)航，滿足大多數(shù)用戶的需求才是未來工作重點(diǎn)。因?yàn)閷?duì)于物流車而言，“適用”才是最重要的，超長續(xù)航也是種浪費(fèi)，而且成本還會(huì)增加。

秦鵬進(jìn)一步解釋，“新能源物流車不像乘用車或其他車型，我們現(xiàn)在通過針對(duì)用戶需求聯(lián)合開發(fā)一些適合的車型來降低車用成本，不要盲目跟隨國家補(bǔ)貼，同時(shí)也通過用戶的需求對(duì)一些車型進(jìn)行儲(chǔ)備，這樣才能很好地面對(duì)補(bǔ)貼退坡壓力。”

發(fā)現(xiàn)問題才能更好地解決問題。在受訪者口中，我們能夠感受到他們?cè)诿鎸?duì)新能源物流車的發(fā)展難題時(shí)是積極而樂觀的。因?yàn)樾履茉吹陌l(fā)展方向是正確且必須的，那么做好完善和補(bǔ)充就是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之道。據(jù)了解，因受到一些不可抗因素的影響，2016年新能源物流車的產(chǎn)銷量受到壓制，在2017年才正?；嘏?，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷量同比增長了200%，生產(chǎn)量達(dá)到11.6萬輛。按照當(dāng)前的市場行情分析，預(yù)計(jì)2018年新能源物流車的產(chǎn)銷量仍將持續(xù)上升，增長70%，而在后續(xù)補(bǔ)貼力度減弱的情況下，還將造成產(chǎn)能釋放。這對(duì)于整個(gè)產(chǎn)業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)來說將是樂觀的強(qiáng)心劑。