1. 2017 年我國快充客車產量為 6486 輛，占新能源客車總量的 6%，市場容量約 50 億。

根據電池中國數據，2017 年我國快充客車產量為 6486 輛，裝機量 597.52 Mwh。

在2017年快充客車中，最高倍率為6.42C。倍率在3C-5C車型產量為4771輛，裝機量為480.68Mwh；倍率在5C-10C車型產量為1715輛，裝機量為116.84Mwh。目前快充客車快充倍率主要集中在3C-5C之間。

電池帶電量在80-120kwh的裝機量為488.88Mkwh，占比82.15%，比重最高。

從材料來看，2017年快充客車材料主要以鈦酸鋰為主，裝機量為571.54Mwh，占比95.65%，磷酸鐵鋰、錳酸鋰、超級電容和鎳氫電池材料均可實現快充功能，但技術應用尚不成熟，所占比重極小。

2. 珠海銀隆采用鈦酸鋰電池生產 6087 輛，占據快充客車市場 95% 的份額，存在巨大的替代空間

從2017年新能源汽車推薦目錄來看，共99款快充客車車型獲批，配套快充電池排名前三的電池企業如下：珠海銀隆為56款，占比56.57%；寧德時代為22款，占比22%；微宏動力為11款，占比11%。

珠海銀隆主導 2017 年快充客車市場，2017 年珠海銀隆共配套生產 28 款快充客車車型，產量為 6087 輛，裝機量為 568.64Mwh，且所用電池材料均為鈦酸鋰。2017 年我國快充客車裝機總量為 595.1Mwh，珠海銀隆占比 95.6%。

3. 中國客車網調查報告顯示，各地公交公司一邊倒傾向于快充，規模較小的公交公司因充電配套設施問題無法購買，規模較大的公交公司解決充電配套設施問題后正在逐步轉向快充

中國客車網面向全國公交行業發出“新能源公交車應用調查問卷”，對電動客車的快充和慢充需求情況做了深入調查。此次調查南至廣州，北至哈爾濱，基本覆蓋一、二、三線城市和縣級公交，有經濟發達地區大城市，也有以旅游為經濟支柱的小城市，綜合相關看法，基本可以代表國內公交行業的認識。

公交公司幾乎一邊倒的傾向于快充： 

1）相對而言，快充模式具有基礎設施建設占用土地資源少

2）充電時間短、車輛布置容易、利用率高

3）人工投入少，能降低人力成本和人員招聘難度

4）對生產調度的要求較低，不影響排班，可以與傳統車輛1：1替代

5）能保障公交的發班正點率 

相對慢充而言，快充是更符合公交運營實際需要的一種技術路線。受體制影響，公交公司的管理人員和機務人員其實對成本核算并不操心，他們更關注運營，而快充更利于運營正常安排工作，這也就是快充電動公交之所以更受公交公司全體人員歡迎的根本原因。

選擇慢充的公交公司大致有兩種情況： 

1）跟隨國家政策，配置電動客車較早的公交公司。

2）站場建設滯后或沒有自有公交場站的公交公司。

為什么慢充不受歡迎？ 

1）規模較小的公交公司受基礎設施問題困擾，快充電站建設必須在運營線路始終點，對場站資源要求較高，且快充電站對電力基礎設施改造投入較大。

2）慢充續航里程不足，現有城市公交車型電池總電量為203千瓦時，一次充滿電續航里程約為200公里，無法滿足公交車日營運里程在250-300公里需求;

3）慢充單位能耗偏大，使用成本優勢不大。城市公交車型單位能耗約為1.4千瓦時/公里。

4）慢充電動公交夜間充電，需要一名高壓電工和一名客車司機，增加人力成本。

從經濟性來看，慢充能最大限度利用便宜的谷電，也避免了大量快充設施的投入，這是快充無法比擬的優勢。 

從壽命來看，慢充相對快充來說電池的壽命會長很多，快充技術大電流下電池的反應條件過于苛刻劇烈，對于電池的壽命有較大的損失。 

慢充和快充模式選擇，受地方電力資源和場站資源限制較大；對于場站資源和電力資源較為富裕的區域，快充可以延長車輛的日營運里程。

4. 2018 年我國快充客車產量預計 8000~10000 輛，占新能源客車總量的 8~10%，市場容量約 50~70 億。

通過分析快充客車和典型企業珠海銀隆的數據，預計2018年我國快充客車有以下發展趨勢： 

1）鈦酸鋰電池占優，鈦酸鋰電池在快充客車占主導地位。 

2）更高倍率贏得未來，8C目標今年或能有所突破。 

3）基于客車市場獨特需求，未來個性化趨勢會更加明顯。 

4）快充客車這一細分市場在贏得更多關注的同時，會有多家企業入局。

來源：第一電動網

作者：史晨星