回顧2017年的車市，韓系車的跌宕起伏最為驚險。自去年2月底的“薩德”事件爆發后，韓系車的口碑、銷量雙雙大幅跳水，陷入危機。去年上半年，現代起亞汽車集團在華總銷量僅為43萬輛，同比銳減46.7%。其中，東風悅達起亞累計銷量為12.9萬輛，下降幅度達54.6%；北京現代銷量僅為30.1萬輛，同比下滑42.4%，其銷量在4月更是跌至冰點，單月僅售出35009輛，不到2016年同期的三分之一。

為了逃離黑色低谷，韓系車企在2017年下半年采取加大新品投放、大幅降價等一系列措施，使得銷量終于觸底回升。北京現代下半年實現連續6個月的銷量增長，而東風悅達起亞下半年累計銷售新車23萬輛，相較上半年增長約77.6%。“下半年企業未來發展戰略的發布、密集的新車型投放和市場營銷活動，助推東風悅達起亞重回發展正軌。”東風悅達起亞高管表示。

然而，韓系車后半年的強力回血還是沒能扭轉整年的頹勢。2017年全年北京現代銷量82萬輛，同比下滑28%，而東風悅達起亞共計銷售35.95萬輛，同比下滑45%，完成40萬輛年銷目標的89.9%。

韓系車怎么了？為何在中國市場遭遇潰敗？這是2017年業界討論的一個熱點話題。業界主流的觀點是，“薩德”事件僅僅是壓倒韓系車的“最后一根稻草”，韓系車的“跌倒”除了外部因素外，主要在于內部因素。

“我們一直在說（韓系）品牌的定位、產品的分布已經逐漸處在比較向下的趨勢，再加上中韓事件的影響，導致韓系品牌去年表現很弱。”凱達研究院院長王春燕表示。

事實上，早在2015年韓系品牌就已顯露頹勢。例如北京現代，其過去15年發展歷程中主要靠性價比獲取市場，雖然多次想向上突破，在中高級車市場投放重磅新車，但均不理想，此外北京現代過于封閉的采購體系制約企業體系能力的提升。而東風悅達起亞除了決策遲鈍外，也被爆出存在長期管理混亂、盲目擴張等問題。此外，韓系車普遍存在產品技術迭代速度過慢、依賴“多代同堂”銷售模式等問題，這也是2017年韓系車跌倒的根源之一。

而企業并非毫無察覺，從2015年起北京現代和東風悅達起亞就已開始補救，先后進行了高管換血、高層深入市場督戰、成立煙臺研發中心及TFT專項研究小組等舉措。隨后還逐漸放開放了封閉式的采購體系，采用更多本土零部件，提升性價比。2017年下半年，兩家合資企業以密集的產品和的大幅的促銷刺激市場，雖然在逐步回歸正軌，但從整體上看依舊沒有完全恢復。

雖然韓系車企以價換量，獲得了銷量的顯著提升，但從長遠來看，這種策略并不利于韓系車重回賽道。首先，頻繁降價，不僅有損品牌價值，也使其二手車的保值率隨之走低，不僅不利于提升品牌價值，對于一直想要實現高端突圍的北京現代來說，更加重了其提升品牌的負擔。

其次，伴隨自主品牌在設計、制造、質量等方面的快速提升，韓系車“高性價比”的優勢已逐漸被沖淡；同時，日系車的回暖、歐美系車的更新換代以及造車新勢力的攪局，使韓系車的市場份額也面臨被不斷被蠶食的危險。

同時，隨著2018年車輛購置稅優惠政策的取消，中汽協預測乘用車市場增速為3%，中國汽車市場低速增長的態勢將進一步加劇。面對來自競爭對手的上下夾擊，韓系車的處境將愈發艱難。

“今年日系品牌還會是比較昌盛，韓系品牌還是大家比較擔憂的狀態。日系品牌發展的勢頭很足，韓系品牌（的發展）依然會充滿坎坷。”王春燕表示。同時，甚至有業內人士分析，未來5年韓系車都很難恢復到原來的水平。

2018年，北京現代將推出3款新車、多款改款車以及新能源車型，包括全新SUV車型“ENCINO”、全新索納塔PHEV等產品。此外，北京現代還將宣布借助重慶工廠的建成投產，實施渠道下沉戰略，深入布局四到六線城市及縣鄉鎮的銷售渠道。

而東風悅達起亞方面也宣稱將以客戶為中心，積極向“智能化、電動化、輕量化、互聯化”轉型，以順應中國“四化”的發展趨勢。其在2018年將推出4款新車，2款SUV和2款新能源車。

處在發展的轉折點，韓系車能否成功轉型，還有賴于其接下來新產品競爭力的表現，能否助韓系車打破品牌的天花板，挖掘新的增長空間。

來源：經濟觀察報