2017年新能源車獲突破性發展產業短板不容忽視

2018-01-30 15:04:58 中國產業經濟信息網　點擊量：評論 (0)

　　日前，2018中國電動汽車百人會論壇在北京召開，論壇主題為把握全球變革趨勢，實現高質量發展。全球汽車產業正在加速變革，汽車電動化與

　　日前，2018中國電動汽車百人會論壇在北京召開，論壇主題為“把握全球變革趨勢，實現高質量發展”。全球汽車產業正在加速變革，汽車電動化與智能化成為企業發力和行業競爭焦點。目前，德法英等歐洲國家都在該領域布局和研究未來發展規劃，并相繼頒布燃油車禁售時間表。美日等積極推進自動駕駛技術的應用和發展。

　　對于已經在電動化上率先進入了產業化進程的中國而言，自主發展的格局已經形成。不少專家學者均提出，中國汽車產業正處于有望“換道超車”的新時代。新時代賦予新機遇，但同時也存在新挑戰。面對諸多跨國車企紛紛發布電動車戰略，并掀起了新一輪的合資熱潮，新的競爭對手將不斷入市。至此，雖然中國車企已實現“率先搶跑”，但如何能保持不被超越？還需保持冷靜的頭腦，正視并積極解決仍然存在的產業短板，從而實現可持續發展。

　　2017年新能源車獲突破性發展

　　2017年，我國新能源汽車產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，產量占比達到了汽車總產量的2.7%，連續三年居世界首位。全球新能源汽車累積銷售已經突破了340萬輛，其中在中國行駛的電動汽車超過了50%。另據交通運輸部副部長劉小明介紹，原計劃2020年在城市公交、出租汽車、物流配送車領域實現使用新能源汽車達30萬輛的目標，已經在2017年提前完成。

　　關鍵技術零部件的研發和產業化也取得了新進展。動力電池的性能指標穩步提升；驅動電機的關鍵部件和共性技術進一步突破；雙極板的研發和批量化也取得了技術進展；乘用車主流車型的續駛里程已經達到300公里以上，與國際先進水平同步。北京大學項目團隊承擔的新結構的富鋰正極材料研究，首次實現了比容量400毫安時/克正極材料，這個是對傳統鋰離子正極材料的一大突破。大家知道三元811正極比容量只有210毫安時/克。

　　在產業發展上，整車到零部件的產業鏈條基本形成。領先企業的動力電池單體的能量密度達到250瓦時/公斤，價格達到了1.2元/瓦時。與2012年的技術指標相比，能量密度提高了2倍，價格下降了70%。

　　基礎建設方面，截至到去年年底，全國共建成公共樁21.4萬個，同比增長了51%，保有量居全球首位。分布相對集中于京津冀魯、長三角和珠三角地區。此外，已有公共充電設施基本完成新國標升級。同時，加快修訂充換電標準，傳導充電體系標準已發布了33項，正在制修訂36項；換電體系標準已發布24項，正在修訂14項；無線充電標準體系規劃21項標準，正在制定5項。

　　此外，在能源儲備方面。據青海省副省長王黎明介紹，青海省已探明的鋰資源居全世界儲量第一，保有量券全球儲量的30%以上。目前鹽湖提鋰工藝有了突破性的進展。電池的正負極材料和配套的材料支撐能力明顯提升和改善。

　　產業短板不容忽視

　　盡管中國的純電動汽車產業發展飛速，但依舊存在諸多不容忽視的短板。

　　核心技術方面。在降低成本的前提下，若想提升續航里程，最佳的途徑只有降低電耗。中國科學院院士歐陽明高表示，我們要向寶馬i3學習降低車重；向特斯拉學習低阻化；還有實現電驅動高效化以及提升制動能量回收。目前，國內制動能量回收的技術已經取得進展，但是實際車輛的使用和推廣情況不佳，急需改善。此外，如何保持電池在各地區的性能穩定，特別如何克服北部低溫地區，仍需要探索。中華人民共和國科學技術部部長萬鋼表示。

　　充電基礎設施方面，現狀是結構性供給不足，整體規模仍顯滯后。中華人民共和國工業和信息化部部長苗圩表示，2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配；充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%。此外，還存在行業盈利能力低，商業模式仍未成熟的問題；充電設施運營企業在整體產業鏈中處于弱勢地位，車企參與度相對較低，動力電池充電技術升級難以協調；充電設施技術水平偏低，各類充電設施只能實現單向充電，難以與電網互動，私人充電設施無法提供智能共享服務；充電運營企業和手機應用程序較多，但運營商平臺數據“互聯互通”水平仍有待提升。國家能源局副局長劉寶華表示。

　　此外，歐陽明高表示：“快充形式是我國面臨的最大問題”。歐洲和美國均已發布計劃，2020年后充電功率將達350千瓦，從而實現15分鐘快充，日本略晚至2022年后應用。而我國目前乘用車直流快充一般是50千瓦左右，即便達到350千瓦，也仍面臨電壓和電流超過現有產品零部件的性能邊界，對現有純電動汽車整體技術體系會帶來嚴重沖擊。

　　后市場方面，流通服務體系還有待健全。不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售后服務配套體系滯后。此外，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低。

　　政策方面，體系仍需要完善。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。苗圩表示。此外，小鵬汽車董事長何小鵬認為電動車應該取消補貼。因為政策和補貼原因，現在買電動車的人都是那些不想買電動車的人。未來5年，中國的新能源汽車都很難有利潤。而長江汽車董事長曹忠都認為：“新能源產業的成長需要財政補貼的扶持，但不能過度依賴國家補貼，高補貼、低門檻不利于產業可持續健康發展。”

　　面向未來的電動化、智能化的發展和大規模的市場應用，我們現在的政策體系也要有相應的調整，相應的標準法規要加快制定和完善，直接更加精準和高效，更加適應于創新發展、綠色文明和普世、普惠的發展方向。萬鋼表示。

　　按《汽車產業中長期發展規劃》提出的目標，到2025年，我國新能源汽車要占到當年汽車銷量的20%，高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。不過，按照美國加州公布的數據，現在的智能汽車、自動駕駛汽車的事故率高于人駕駛的汽車。因此僅僅有汽車是不行的，對于自動駕駛而言，道路和城市也是非常重要的載體。國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京表示。未來，我國將建立完善道路運輸領域自動駕駛的應用邊界和約束體系；制定營運車輛自動駕駛政策和發展指南；建立自動駕駛與車路協同發展標準體系框架，完善相關測試方法和測試的規程；加快推進測試基地建設。