動力電池競爭加劇：2018年產能過剩達到巔峰？

2018-01-30 10:26:08 21世紀經濟報道　點擊量：評論 (0)

從十五到十三五，新能源汽車逐步走向快速發展的道路。動力電池系統比能量在逐年提升，成本在不斷下降。1月21日，在中國電動汽車百人會2018

“從十五到十三五，新能源汽車逐步走向快速發展的道路。動力電池系統比能量在逐年提升，成本在不斷下降。”1月21日，在中國電動汽車百人會2018論壇上，中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，電動汽車高比能量動力電池的發展過程中，安全永遠是第一位的，比能量等性能指標其次。

歐陽明高表示，續駛里程增加需要依托電池的比能量上升，但整車廠不能把電動汽車的技術提升全扔給電池廠，整車集成的核心技術就是降低電耗，電耗是純電動汽車整車集成水平最重要的體現。

2017年動力電池裝機量大增，市場份額向龍頭集中，我國新能源汽車(EV+PHEV)動力電池裝機總電量約36.24GWh，相比2016年28GWh的裝機量，同比增長約29.4%。

據了解，目前動力電池占新能源車成本42%，在整個新能源產業中占重要地位。根據測算，當電動汽車每年銷量達到1000萬輛時，產業鏈規模將達萬億元，預計動力電池的需求為500GWh。

產能過剩達257%?

2017年，我國動力電池市場呈上漲趨勢。2017年，我國動力電池相關技術取得了一定進展，重點體現在電池、電耗、充電方面。

首先，產業政策不斷優化完善，我國基本構建了較為完善的動力電池回收標準體系。《促進汽車動力電池產業發展行動方案》的發布，明確了動力電池產業未來方向與目標，其中到2020年，新型動力鋰電池單體比能量超過300Wh/kg,成本降至1元/Wh以下，到2025年，單體比能量達到500Wh/kg。

通過技術政策引導及支持，我國動力電池技術水平提升明顯。到2017年9月，高端磷酸鐵鋰單體能量密度已經達到160 Wh/kg，系統可以達到130 Wh/kg，18650電池單體能量密度已經達到240 Wh/kg，系統可以達到150 Wh/kg。動力電池系統成本持續降低，已經由2015年2.5元/Wh降至1.5元/Wh以下。

其次，動力電池產能快速增長，2017年產能突破220GWh，同比增長125%，同時，受到補貼退坡、車型公告目錄重申等短暫影響，動力電池產業發展也受到不同程度的影響，其中，產能存在結構性過剩風險，動力電池企業產品庫存積壓比較嚴重。

“動力電池的供應會持續過剩，將在2018年達到巔峰，產能過剩達到257%。”深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴在1月21日中國電動車百人會動力電池峰會上表示，在動力電池核心材料方面，原材料價格飛漲，材料生產成本壓力大，補貼退坡后，電池廠降價的壓力加大，由此產生的結果是電池材料產能出現結構式過剩。

賀雪琴認為，解決產能過剩的方法，其中之一是研發350Wh/kg高能量密度電池，在乘用車方面，續航應達500km以上，能量密度提升后，電池成本將會大大降低。

此外，動力電池裝機量持續增加，行業集中度持續提升，動力電池市場呈現出強者恒強的特征，行業洗牌不可避免。動力電池行業投資依然火爆，據不完全統計，去年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資超過2159億元。

據了解，國內部分企業密集布局21700鋰電池，主要為遠東福特斯、天鵬電源、江蘇力神、億緯鋰能、猛獅新能源、比克等，其中力神和億緯鋰能正式量產，其余企業處于在建或計劃投產狀態。除了布局21700電池之外，高鎳化三元電池將是各企業今后布局重點。

目前，我國三元電池廠商主要應用NCM333和NCM523電池，NCM622已經進入部分企業的材料供應鏈，處于研發階段的NCM811亦有望于近期開始應用，動力電池能量密度從200 Wh/kg向250-300 Wh/kg邁進。

全固態電池也成為新一輪研發熱點，豐田計劃2022年推出全固態電池電動汽車，本田正在研究如何在動力電池上應用固態電池技術，寶馬與Solid Power合作研發電動汽車下一代固態電池，大眾計劃2025年量產續航1000公里的固態電池電動汽車。在國內，珈偉龍能發布了首款快充類固態電池產品，快充類固態鋰電池生產線已經正式投產，年產1億Wh，主要應用于新能源汽車和儲能領域。

此外，動力電池企業與整車企業進入深度合作階段。國軒參股北汽新能源、寧德時代與上汽設立兩家公司，動力電池企業與整車廠達成深度綁定合作，以尋求技術提升，降低成本以及鎖定市場份額突破口。

孚能科技(贛州)有限公司總裁王瑀則認為，上游制造和上游材料企業都比較小，對鋰電池理解不像汽車廠理解那么深刻，研發、人員各方面都不能滿足汽車廠的需求。

“我們更希望在整個產業鏈的上下游方面，大家各做各的事情，我們做我們擅長的環節，把它做深、做透。”松下電器能源技術開發中心CTO生駒宗久表示。

“一輛電動車，從設計開始，就決定了采用什么樣的電池，選擇什么樣材料解決方案，而真正的產業鏈合作，都要從材料研發設計開始。” 賀雪琴表示，構建從材料到整車的全產業鏈合作聯盟，打造真正具有競爭力的電動汽車明星產品;將整車設計理念與定位從研發開始植入全產業鏈之中，避免同質化競爭，建立差異化優勢。

電池回收布局刻不容緩

1月21日，中國工程院院士孫逢春在接受21世紀經濟報道記者采訪時稱，對于動力電池回收問題，由于第一批電動汽車運行已經超過20萬公里，已經進入報廢期，因此回收已經迫在眉睫。

“到2020年動力電池大概會累計報廢達32萬噸以上，甚至 50萬噸也是有可能的。”中南大學教授李薦介紹，2017年，鋰離子電池回收市場將達17.8億美元，到2030年將達237.2億美元，其間年復合增長率約為22.1%，磷酸鐵鋰將成為市場中回收最快的電池類型。

在原材料方面，全球鈷年產量為15萬噸，中國的鈷95%依靠進口，中國鈷消耗約占全球60%，2016年我國鈷消費量約為4.58萬噸，電池用鈷占比達78%。

全球鎳產量約為200萬噸，電池行業用鎳達4萬噸，約占總產量2%，據測算，2025年，全球鎳消耗量將增加到265萬噸，其中電池行業用鎳占比為10%。

根據美國地質調查局發布數據顯示，全球已探明鋰資源儲量約為3978萬噸，我國鋰資源儲量為540萬噸，約占全球13%，主要分布在青藏高原，但我國目前70%鋰礦依靠進口。

根據行業當前形勢，李薦認為，動力電池回收非常必要。“從資源角度來看，我國在重要材料上都依靠進口，尤其是鈷95%都依靠進口，相當于我國沒有保有量，不回收我們的新能源會搞不下去，問題會很嚴重。”

孫逢春表示，對于動力電池回收采取的方式是“誰的孩子誰抱走”，首要解決的就是動力電池的可追溯問題;其次，動力電池回收并不賺錢，回收的利潤可能只能滿足成本的三分之一或二分之一，所以國家應該對于回收企業有資金或者其他方面的支持，否則回收企業無法生存。