在剛剛召開的中國電動汽車百人會2018年會上，中國汽車技術研究中心資深首席專家李孟良發表了《中國工況的起因、研究過程與結果》主題演講，并現場提及一個振奮人心的好消息：中國工況已經開發完成！

1、歷經千辛萬苦，中國工況可彪炳千古

據介紹，中國工況先后有77個課題團隊、近1100名科研人員參與其中，在41個代表性城市展開了實驗調查。每個城市至少采集了100輛車的實際行駛數據。截至2017年9月，項目組在41個代表性城市建立了約5500輛車的采集車隊（輕型車、重型車和新能源汽車），收集了約4400萬公里的運動特征、動力特征和環境特征數據。相較于WLTC的394輛車、64.5萬公里開發用數據，這是迄今為止全球規模最大、范圍最廣、參數最多的調查，完全能夠全面了解我國廣闊區域內各類車輛實際行駛工況研究。

圖1 中國工況數據采集城市分布情況

至此，作為連續九年蟬聯全球汽車產銷量第一的汽車大國，這是自1989年我國頒布輕型汽車排氣污染物排放標準開始要求使用歐洲ECE十五工況以來，中國汽車產業首次有了自己獨立的運行工況，結束了長達近30年沿用國外工況的歷史。

而歷史慘痛經驗表明，NEDC作為三階段油耗法規、國三排放、國四排放乃至輕型混合動力汽車能耗測試的基礎運行工況，實際上是對歐洲車企大開方便之門，無論是乘用車還是商用車，均可以借助NEDC的便利在中國市場大行其道，基本無需考慮匹配中國實際道路環境，省去了大量的技術開發基礎、體系、測試、標定工作，相比美國、日本等國家的汽車產品和技術導入更加便捷。

當然，說這個話并不等于我們就應該沿用美國、日本的工況，那就會變成另一種矯枉過正。核心意思在于，我國只有擁有獨立的工況，才能擁有獨立的技術開發環境，才能建設具有中國特色的汽車工業標準法規體系，才能擁有建設強國的基礎。從這個意義上出發，中國工況的橫空出世，在我國汽車工業史上用“彪炳千古”四個字來形容，毫不為過！

在此，首先感謝中國工況研究組所有成員！歷時3年的艱辛付出，你們辛苦了！

2、NEDC的漏洞百出和不切實際

感謝之余，出于嚴謹的目的，智電汽車依然要對NEDC工況的各種不合理進行陳述，以引出本文的主旨。

NEDC（全稱：New European Driving Cycle）工況是歐洲由市區運轉循環和市郊運轉循環兩部分組成。市區循環由4個195秒的小循環單元組成，包括怠速，啟動，加速以及減速停車等幾個階段，最高車速50 km/h，平均車速18.35 km/h，最大加速度1.042 m/s²，平均加速度0.599 m/s²。市郊循環時間400s，最高車速120 km/h，平均車速62 km/h，最大加速度0.833 m/s²，平均加速度0.354 m/s²。

很明顯，NEDC循環存在著幾個嚴重的問題。

一是測試方法簡單粗暴，多數時間處在勻速狀況下。NEDC工況全過程僅有16個上升沿，還不及21個穩態工況的數量多，而且4個市區小單元還完全一致，導致車輛大部分處在平穩運行過程中。這與實際駕駛過程完全脫軌，根本不能反映實際能耗和排放情況。說不好聽點，這個工況基本可以用來當做領導專職司機的駕駛范本。

圖2  NEDC工況運行示意

二是測試時間短，里程少，典型的過把癮就走。NEDC工況全程運行1180秒，也就是20分鐘不到，4×1.013+6.955=11.007公里。與美國FTP75、歐洲WLTC相比運行過程偏短，僅行駛里程略長于日本的JC08。過于簡短的過程無法詳細測試車輛在不同運行條件下的特征參數。

表1  國外主要工況部分運行參數對比

三是基本不考慮環境溫度對車輛運行的影響。以新能源為例，根據中汽中心組織的測試，部分車型在NEDC工況下的百公里耗電量與高溫光照空調下的耗電量差異較大，最大差異達到了16%以上。這是因為NEDC運行規則里面根本沒考慮到高低溫狀態下車輛開啟/關閉空調的影響因素，但實際上空調對于整車能耗的影響至少在5%以上。

圖3  不同環境溫度下的純電動乘用車能耗表現

*來源：中汽中心、第一電動網

四是無法真實反映插混和普混車輛的能耗水平。由于NEDC全程僅僅行駛11.007公里，而混合動力車型能耗測試結果可近似簡化為25×油電混合狀態能耗值÷（25+最大純電續航里程），現行的混合動力車型如此短的里程下完全是偷偷占便宜，讓那些1.X升的插混公告油耗“暗爽多年”。

五是對節能技術發展有失公允。在技術水平相近的情況下，NEDC運行規則對于小排量渦輪增壓更加有利，這種有利主要體現在NEDC工況更多考察發動機低負荷狀態，而小排量增壓發動機在低負荷狀態下比更大排量的自然吸氣發動機更節油不假，但放到所有工況就不盡其然了，高負荷、急劇變化的工況條件下小排量增壓發動機將更多進入高油耗區域，這就好比偏理科的小排量增壓與更全面的節能型大排量去參加高考，而高考只考數理化。

圖4  不同排量的某品牌發動機不同扭矩下的油耗對比

而歸根到底，這是各國技術路線選擇下的政策壓制。歐洲前期之所以選擇NEDC工況，與其汽車技術體系有很大關系。長久以來，歐洲均以柴油機為主要動力類型，自然吸氣汽油機的能耗與日本和美國始終有所差距。為此，以前歐洲對碳排放重點控制，并通過NEDC和碳排放稅來利于小排量增壓，壓制美國和日本，同時還通過對NOX排放放寬，增強柴油機的優勢。比如，此前法國對少于110g/km碳排放的車輛最高獎勵5000歐元/輛，但超過150g/km的車輛則需繳納2600歐元的稅款，超過245g/km的車輛每年還要額外繳納160g/km。

所以，這種漏洞百出又帶有明顯利益傾向的工況，讓歐洲小排量增壓技術在國內市場橫行無忌。然而人家卻在近期“瀟灑轉身”，準備啟用WLTC，汽油機技術路線也開始由“DownSizing”向“RightSizing”轉變，比如奧迪就將利用EA888 Gen.3B 2.0T來切換此前的EA888 Gen.3 1.8T，實現“不同車輛合適排量”的正確發展思路。而國內很多車企卻被帶向了“DownSizing”的溝里，一時半會兒出不來。

圖5  奧迪新開發的EA888 Gen.3B 2.0T發動機

3、其它國家采用哪些工況？又具備什么樣的特色？

（1）美國FTP75

實際上美國開發出很多種不同的工況，只是現在主要應用的是FTP75工況而已。該工況是在以前FTP72基礎上增加了熱車等環節而成。共分成三個部分，分別是冷啟動、瞬態運行、熱啟動。在瞬態運行之后會進行一個熄火浸車處理，時間大概在9分鐘到11分鐘之間。

圖6  FTP75工況運行示意

FTP75的優點很明顯，就是更加貼近實際和瞬態。從圖6中可以看出，FTP75的上升沿數量極多，明顯的急加速工況出現31次，非常激烈，而怠速時間也更長，相比NEDC的變化更加劇烈，更加符合實際駕駛特征。

圖7  FTP75工況與NEDC工況運行對比

另外，FTP75還增加了兩個附屬工況，一個是US06，專門用于考察高速大負荷。首先車輛會進行一個高速、高加速度的測試，然后對車輛進行預處理使車輛達到暖機條件，最后進行1分鐘到2分鐘的怠速狀態，隨即直接進入US06駕駛循環開始正式試驗。

圖8  US06工況

此外，SC03工況用來對夏季高溫下的空調開啟狀態進行單獨測試。此時的試驗溫度會在35攝氏度（正負不超過5攝氏度）下進行，光照平均值要達到850±W/m2，也是進行預處理后熄火、熱浸、熱啟動再開始試驗。

圖9  SC03工況

這三個工況進行完后，才會加權得到最終的測試值，大概是高速對市區為45:55，最后還會乘以一個0.905 的修正系數，做到了全面覆蓋。更有特點的是，美國的能耗測試計算方法也做到了精準細分，比如輕型車油耗也采用2個FTP75測試、1個常規測試、1個低溫測試、一個HWFET/US06/SC03測試，再進行加權。

美國的FTP75還有一個優點可以借鑒的是，其在進行測試時，基本會采用幾臺車測試，降低了車企在車輛上做手腳的可能性。

（2）歐洲WLTC

前文已經提到，NEDC是歐洲給自家車企做的一面保護盾，那為什么要自廢武功，又搞一個WLTC，還要聯合全世界一起來搞，堂而皇之的稱為世界工況呢？

在智電汽車看來，原因有二。一是NEDC實在是詬病得太厲害了，自己估計也不好意思了，而且環境問題也逼得歐洲必須重視整車污染物排放控制。二是歐洲在48V系統和插混系統方面的開發已經小有成就，比如全新的Golf  GTE的碳排放量僅為38g/km，能夠在更嚴格的測試程序中獲得優勢。三是聯合全世界一起來搞就是為以后的宣傳鼓吹背書。

說完了背景說正題，不得不說這次的WLTC還是搞得很有一套的，比NEDC的測試時間、變化情況、怠速時間等方面都增加了很大幅度。

圖10  WLTC工況與NEDC工況對比

具體來講，新規會根據功率質量比將測試車輛分成3個級別應對6種試驗循環，統稱為WLTC循環。循環由一個589秒的低速、433秒的中速、455秒的高速、323秒的超高速組成，最高速度達到了131km/h。加速、減速、勻速、怠速的占比約為30%、27%、28%、12%。加減速次數達到了50余次，頻繁的加減速也增加了車輛取得優異成績的難度，比如NEDC工況下CO和NOX排放占比明顯高于WLTC工況。

圖11  同一車輛在不同工況下PN排放情況對比

*數據源自巴斯夫測試數據

特別要說明的是，歐六排放法規里引入了RDE循環作為WLTC的補充，這個循環是在實際道路上進行，車輛會行駛90-120分鐘，包括市區、市郊、高速三種工況，最高車速會達到145km/h，行駛過程中會采用便攜式排放測量系統（PEMS）作為采集工具。RDE循環的引入對于車企是極大的考驗，降低了車企為了通過測試而極度貼合工況運行規則進行的種種電噴程序開發和標定可能性。

但WLTC并非全是優點，低速工況變化不夠劇烈（負荷低）、低速工況占比仍然偏少、沒有考慮環境溫度變化等都是其不夠合理的地方。

（3）日本JC08

JC08是日本在2007年推行的工況，制定過程之中比較多的借鑒了美標思路，但也有一些自己的特色，目前僅在日本國內應用。該工況的冷啟動和熱啟動分別占到了25%和75%。整個測試中一共包含了26個上升沿，相比NEDC其勻速行駛的時間極少，松油門的次數也更多，踩停前的速度也多設置在50km/h左右，更符合實際駕駛情況。

圖12  JC08工況

JC08最大的特點在于其考慮到了減速帶和碎石路工況，這種工況通常不會踩停，但會急減速，比如1100-1200秒之間那個80km/h處的震蕩，就是在模擬這種經常出現的行駛特征。

最后把NEDC、FTP75、WLTC、JC08四種工況結合起來，FTP75與兩個補充工況結合的測試條件理論上最嚴苛、最全面，WLTC次之，JC08則對市區/低速工況的考察最貼合實際，NEDC就不說了，都是淚。

4、為何需要我們自己的中國工況？

首先，NEDC必須被革新。如前文所述，如此漏洞百出和利益傾向嚴重的運行規則，在無形之間已經扭曲甚至抑制了我國汽車工業的技術進步。根據iCET發布的《乘用車實際油耗與工況油耗差異年度報告2017》，國內乘用車工況油耗與實際油耗的差異度在不斷加大，到2016年底差異度已經達到了26%-32%的水平，也就是說，NEDC下的油耗已經與實際油耗嚴重脫節了，但車企還不得不圍繞著NEDC做產品技術規劃和開發。

圖13  iCET統計發布的公告油耗與實際油耗比值分布

第二，從運行環境和條件來看，WLTC和FTP75確實已經夠細致了，但是直接生搬硬套是不適合的，因為中國地形復雜、道路特征與歐美都有很大的不同。舉個簡單的例子，WLTC和FTP75都有不少時候運行在超高速條件下，比如FTP的129.2km/h和WLTC的131.1km/h，這與中國的主流行駛特征完全不同，別說適用了甚至是違法（國內高速最高限速120km/h）。

這一點在中國工況項目組對外介紹的材料里面也得到了印證：經過實際采集，中國工況的平均車速（29km/h）與 WLTC（46.5km/h）相比分別相差58.6%，中國工況怠速比（22%）和WLTC（13%）分別相差40%；80km/h以上車速時間比例相差77%。

最重要的是，中國工況將成為雙積分政策平穩運行的關鍵！除了油耗測試、排放測試、新能源汽車整車技術評價等之外，符合中國實際國情與道路運行特征的中國工況，將雙積分考核等產生重要的影響，因為不論是CAFC值還是新能源汽車單車積分標準，均建立在NEDC工況基礎之上，如果基礎運算法不公正，將直接影響到企業核算結果和獎懲措施，最終引發大量的爭執和矛盾。

圖14  中國工況是支撐雙積分政策平穩運行的關鍵

*圖片源自中泰證券

舉例來說，按照中國工況與實際工況能耗相差不大、NEDC差值在30%左右來衡量，一輛NEDC公告油耗為6.5L/100km的乘用車在中國工況下預計油耗將取得8.45L/100km的測試值。按1.95L/100km的差值，若年產5萬輛就將產生9.75萬分的差值，同樣的道理一輛新能源也很有可能差出0.5甚至1個積分。對于大型車企而言，傳統車、新能源汽車累計到一起就會產生差別巨大的企業核算結果，幾億元乃至數十億元的獎懲差別是非常容易出現的。

5、中國工況應該什么時候執行？

很明顯，既然中國工況已經開發完畢，就可以選擇時機執行，結束堂堂國六標準還在沿用WLTC的尷尬局面！

但執行的時機確實需要深思熟慮，按照目前透露的消息，中國工況將于2022年或2023年執行。而對于這樣一個遲到4、5年的計劃，個人表示非常的不理解！

首先，筆者贊成中國工況開發完了就上馬，這同樣是矯枉過正。法規應該給予車企一定的適應時間，畢竟此前所有的開發工作都是基于NEDC進行，對于一個新工況都需要充分的時間去理解、消化、運用、磨合，從軟件到硬件，從工程師到設備都需要進行大量的調試。但這個期限并不能拉長到4、5年的時間?？梢宰鳛閰⒖嫉氖牵瑲W洲在去年7月就開發了WLTC，9月份就要求執行，車企怨言很大但依然很好的執行下來，從目前的情況來看，也談不上太大的不適應。

其次，作為尊重研究成果和實效性來講，也應該在1-2年后推行。中國工況的項目組成員歷時三年的時間，花費了大量的精力得到了這么寶貴的一個研究成果，如果放到4、5年后才去執行，無疑會讓眾多辛勤付出的研究成員感到泄氣。而且，4、5年后高鐵、共享汽車、共享單車、城市軌道交通建設以及智能網聯汽車技術的推進，是否會大面積改變中國人的出行方式、是否會大面積改變道路運轉特征，都是一個很大的未知數，中國工況是否還會高度契合？估計誰也不敢打包票，那為何不盡量早一點執行，在執行的過程中不斷搜集問題，適時判斷做出改進？

第三，不能因為在NEDC下制定的油耗目標就因小失大、固步自封。2020年整體油耗目標5L/100km、2025年整體油耗目標4L/100km雖然早已定下，雖然確實會出現執行后車企很難達標的情況，但是并不是說為了完成這樣一個目標就要讓中國工況緩行。那是因小失大、固步自封，倒不如開發一些特殊的工具包如循環外法規額外獎勵來實現，總比為了達標而采用不切實際的NEDC工況來實現“偽達標”更好！

所以，基于獨立自主、2018-2022年雙積分測算、車企適應性、項目成果激勵性和實效性等多方面的衡量，真心希望中國工況能夠提前上班，千萬不要遲到。

同時，筆者還希望看到，中國工況之外還能夠增加RDE、多輛車測試取平均值等國外法規執行中可借鑒的地方，更希望看到油耗與排放法規的工況統一。

中國工況，歡迎您在2019年報到！