經過政策的精心呵護和培育，我國新能源汽車市場實現連年高速增長，初具規模。但容易被人忽視的是，在廣大的四五線城市以及鄉鎮和農村地區，低速電動車也正以更高的速度擴張著。
　　傳統新能源汽車的主要市場集中在一二線城市，且離不開政策的扶持。而低速電動車作為廉價、便捷、短途、微型的電動出行工具，雖長期因政策身份和行駛路權的不明而被無法享受補貼的恩惠，但不妨礙其大受歡迎。低速電動車超過200萬輛的市場保有量和對市場經濟的拉動作用，使其有資格被稱為“國民電動車”。
　　顯然目前我國的新能源汽車政策與市場的真實發展狀況有所背離，對此業內已有多位專家學者公開呼喊。中國工程院院士楊裕生指出：“有人乘坐高檔汽車，還有幾億人正在使用不遮風、不擋雨的自行車、摩托車，亟待升級換代以改善生活條件和工作效率”。中國電動汽車百人會理事長陳清泰同樣認為：“低速電動車可以更好的讓農村從燃油化向電動化過渡。”
　　不可否認，低速電動車已是民生所需。正因此，國家對低速電動車的政策也開始“由堵到疏”。盡管截至目前尚未有最終的新規落地，業界期盼許久的低速電動車“新國標”也還需時日，但是在新能源補貼政策退坡、“雙積分”制即將實施的檔口，作為電動車重要組成部分的低速電動車若在將來能獲得政策的支持，無疑將有利于整個電動車產業的更均衡和可持續發展。
　　在近日召開的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）上，山東省汽車行業協會常務副會長魏學勤表示：“黨的十九大確立了以人民為中心的發展思想。從現在到2020年，伴隨我國全面建成小康社會的進程，微型電動汽車將是一個快速增長的產業，市場需求為產業發展創造了巨大的空間。國家應該加強頂層設計，推進各職能部門統籌協同，完善出臺相關標準，推動微型電動汽車產業健康發展。”
　　萬億級的“國民產業”
　　盡管有著這樣那樣的政策制約，低速電動車的生命力依然十分頑強。有關統計顯示，全國已經有接近200萬輛的保有量，每年的銷量規模都是高速電動車銷量的2-3倍。2017年上半年，全國新能源汽車產銷量分別為21.2萬輛和19.5萬輛；而截至7月，山東省四輪低速電動車的產銷量分別為28.1萬輛和28.3萬輛。山東一個省份的低速電動車銷量即超越全國的高速電動車銷量。
　　相比之下，一個在補貼的刺激下經歷5年才邁過百萬輛門檻，另一個則完全靠自發增長即實現更高的超越，哪種產品更符合市場需求不言自明。究其原因，低速電動車所具備的便捷靈巧、充電方便、短途出行、經濟實惠的特征，克服了高速電動車車價高、充電難、續航短的弊端，極大地適應了四五線城市與廣大鄉鎮農村地區居民的出行需求。正如雷丁汽車總經理舒欣所說：“購買的可持續性才能決定市場的可持續性，其背后是需求的推動。”
　　低速電動車市場的崛起是以市場需求為推動力的經濟發展規律使然。新能源車產業既需要高大上的特斯拉，也同樣離不開接地氣的低速電動車，兩者分別適應不同市場，對應著我國不平衡的區域經濟發展水平。而低速電動車產業正是一項能夠帶動地方就業、拉動地方經濟的大產業，其有望成為下一個市場規模超萬億的產業也是業內共識，稱低速電動車產業為“國民產業”并不過分。
　　雖然在質量與安全性上仍有爭議，但是相比電動二輪車、摩托車，低速電動車更安全、更舒適、更時尚的，而相比傳統燃油車，低速電動車則更節能、更環保，使用成本更低，其市場需求一直存在。舒欣認為，未來電動車將不以速度為區分標準，而是以短途和長途為區分。而短途市場，低速電動車無疑是最適宜的產品。
　　低速電動車產業已經告別過去“老年代步車”的固有形象，擁有了更年輕的消費群體。來自雷丁汽車的用戶數據顯示，消費者群體中的老年人數量在下降，35到40歲左右的消費人群占比卻持續提高，而且用戶的日行駛里程在30公里的占比80%左右。
　　低速電動車自出現以來，就不斷滿足著人民群眾對短途出行的需求，經過幾年的發展壯大，更是擔當起電動車走入尋常百姓家的主要力量，滿足著人民群眾日益增長的對美好生活的需求。
　　實際上，低速電動車與高速電動車的區別僅僅在于生產端，從消費領域并沒有明顯的差異。目前，低速電動車與小型高速電動車放在同一店面、同一賣場已經是常態，在消費者眼中二者并無門戶高低之分，都是小型電動車。而在全國高速電動車的銷量構成中，與低速電動車并無大差異的A00級電動車占據了主流，也能說明二者的趨同。
　　呼喚普惠性政策
　　低速電動車的市場地位決定了其有獲得合理而公正的政策待遇的理由。早已有不少業內專家指出，當前國家對于新能源汽車的扶持政策與市場實際情況相背離，一味偏袒高速電動車，而沒有對低速電動車一視同仁。
　　目前這一狀況到了急需改變的時刻。此前已有十多個省市的地方政府嘗試制定低速電動車的規范文件，在路權、牌照、駕駛證、續駛、里程、時速、質保期等方面做了相關規范，允許合規范的低速電動車上牌上路。全國層面，2016年11月18日第一次低速電動車國標制定會議召開以及2017年《四輪低速電動車技術條件(草案)》的流出，都讓人看到了低速電動車“轉正”的希望。
　　不過目前還沒有最終的標準出臺，主要是由于業內還存在著一些政策的爭議。在楊裕生等專家們看來，新國標中的一些具體標準偏離市場需求，過于向傳統汽車靠攏而青睞高續航產品，達不到鼓勵規范發展的目的，反而有扼殺低速電動車這一充滿朝氣的行業的危險。
　　從總的政策方向看來，利好低速電動車的勢頭仍是主流，此前工信部在答復全國人大五次會議第6432號建議的答復中表示，按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的精神，將低速電動車納入《公告》管理，這成為低速電動車轉正的主導思路。
　　在市場端，雷丁、麗馳、御捷等幾家企業發展勢頭良好，大品牌集中化現象明顯。“兩三年前，山東低速電動車企業有上百家，甚至說幾百家，如今據山東汽車行業協會統計，僅剩20家，且排名前5的企業低速電動車產量占比75%左右。因此這個產業不必借助政府力量，已經自行洗牌，這個產業的發展也會越來越好。 ”魏學勤說。