近日，隨著2018年新能源汽車補貼草案的流出，關(guān)于原定2019年實施的新能源補貼退坡政策(下降20%)將提前至2018年實施的消息席卷汽車圈。這份草案最大關(guān)注點在于，續(xù)航里程150公里以下的純電動車將取消補貼，同時，地方補貼或?qū)⑷∠Ｓ行履茉窜嚻蟾吖芟蚰隙加浾咦C實了這個消息，也就是說，2018年新能源汽車補貼政策將收緊，對續(xù)航里程和電池能量密度都提高了補貼門檻，這將給以低端廉價純電動車為銷售主力的新能源汽車市場帶來巨大影響。“新能源補貼退坡勢在必行，但不會像過去那樣一刀切退坡，而是逐漸取消對低端產(chǎn)品的補貼，提高對高端產(chǎn)品的補助，以促進行業(yè)優(yōu)勝劣汰，向技術(shù)競爭發(fā)展”。在補貼退坡的刺激下，客車企業(yè)將進一步受到重創(chuàng)，動力電池生產(chǎn)企業(yè)也將加快優(yōu)勝劣汰，從而促進行業(yè)洗牌。
　　或按續(xù)駛里程調(diào)整額度
　　近日有媒體報道稱，財政部召集四部委、協(xié)會專家、主要企業(yè)代表就2018年新能源汽車補貼調(diào)整方向及方案進行小范圍討論，有意將2019年的補貼標準（下降20%）調(diào)整至2018年提前實施。從隨后流傳出來的2018年新能源汽車補貼草案（下稱2018補貼草案）來看，影響最大的是新能源乘用車將按續(xù)駛里程重新劃分補貼額度，分檔從3檔調(diào)整為5檔，同時，續(xù)駛里程的門檻提高至150公里，也就是說，100-150公里的2萬元補貼將取消，150-200公里的補貼也將由3.6萬元下調(diào)為2萬元。
　　在政策扶持和財政補貼的雙重刺激下，我國新能源汽車過去幾年進入高速發(fā)展的快車道。
　　中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月新能源汽車產(chǎn)銷累計完成63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長49.7%和51.4%；其中，純電動汽車的產(chǎn)銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年分別增長63.9%和65.1%，遠高于插電式混合動力汽車。
　　“新能源車發(fā)展的初期階段，產(chǎn)品性價比相對消費者要求差距很大，靠市場力量是發(fā)展不起來的，因此要靠政府的力量推動。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析，“新能源汽車補貼將不同程度退坡是有可能的，但我更希望通過提升補貼的技術(shù)標準降低實際補貼額度，實現(xiàn)新能源車的做大做強。”
　　多款熱銷電動車受影響
　　新能源市場增長如此神速，因價格低廉而走俏的微型電動車功勞不小，這些車絕大部分續(xù)航里程在200km以下。今年1-11月分別以64910輛和41155輛的累計銷量拿下電動車細分市場冠、亞軍的北汽EC系列和知豆D2均屬于微型車，兩款車的綜合工況續(xù)航里程分別為162km、155km，若按新標準計算，明年獲取的“國補+地補”將從今年的5.4萬元降至3萬元，差價達到2.4萬元，這對官方指導價只有15萬多的純電動車而言是個不小的數(shù)目。
　　需要注意的是，業(yè)界流傳的2018新能源補貼標準提高了電池能量密度的補貼門檻，對此有兩個版本的說法，一種說法是補貼門檻由90Wh/kg提高到95Wh/kg，另一種說法則是由90Wh/kg提高到105Wh/kg.某新能源車企負責營銷業(yè)務的一位副總經(jīng)理告訴南都記者，他收到的補貼線是105Wh/kg，而且補貼系數(shù)可能重新調(diào)檔，電池能量密度為105～120Wh/kg的按0.5的系數(shù)補貼，電池能量密度為120-140Wh/kg的按1倍系數(shù)補貼，能量密度高于140Wh/kg的按1.1倍的系數(shù)補貼。
　　如果電池能量密度的補貼門檻為105Wh/kg，那么受到?jīng)_擊的新能源車數(shù)量將更為龐大。例如2016年賣了近4萬輛新能源汽車的眾泰，有大約1/3的銷量來自于眾泰E200的貢獻。眾泰E200的續(xù)航里程雖然達到220km，但是電池能量密度卻只有100.55Wh/kg，也就是說將因為“不及格”面臨被淘汰的命運，這對眾泰汽車而言是個極大的損失。
　　250km續(xù)航將成分界點？
　　南都記者梳理發(fā)現(xiàn)，從今年工信部發(fā)布的前11批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄來看，在入選目錄的339款純電動乘用車中，續(xù)航里程在150-199km，即剛剛跨過及格線的產(chǎn)品數(shù)量最多，占到51%，其次續(xù)航里程區(qū)間在250-299km、300-349km的產(chǎn)品，占比分別達到了20%和11%，續(xù)航里程在150km以下的幾乎為零。
　　客車和專用車受到的影響要比乘用車大。在今年入選目錄的1365款純電動客車和952款純電動專用車中，續(xù)航區(qū)間在150km以下的產(chǎn)品分別占到了5%和9%，顯示專用車在電池方面的表現(xiàn)最差。
　　目前，廣汽傳祺、長城、比亞迪、知豆等新能源汽車廠家紛紛宣稱自己的產(chǎn)品續(xù)航里程都超過了150km，很多都達到200km以上。上汽乘用車、長安汽車、云度新能源相關(guān)負責人也對南都記者明確表示自己沒有續(xù)航150km以下的產(chǎn)品，不受補貼退坡影響。
　　不過，南都記者留意到，個別新能源產(chǎn)品官方宣稱的續(xù)航里程和工信部公開的數(shù)據(jù)并不一致。
　　有業(yè)內(nèi)人士認為，在補貼政策變動的刺激下，250km續(xù)航將成為分界點，小于250km的補貼會大幅下降，大于250km補貼會相對持平甚至可能增長；同此同時，續(xù)航里程在200km以下的車型將退出舞臺，微型電動車全面向200km進軍，而原有的250公里A級車將向300公里邁進，續(xù)航里程將成為車企2018年最核心的考量因素。
　　市場微觀:客車企業(yè)遭受沖擊最大
　　“受新能源車補貼退坡影響最大的不是乘用車而是客車，2016年政府拿出的700億補貼中，有500億給了客車，乘用車僅100多億。”崔東樹分析說。
　　2017年補貼退坡對今年客車企業(yè)的運營已經(jīng)產(chǎn)生了巨大的沖擊。南都記者查閱上市客車企業(yè)的三季報顯示，宇通、中通、安凱客車今年前三季度歸屬于上市股東的凈利潤都嚴重下滑。去年全年凈利潤同比增長27.62%達到5135.07萬元的安凱客車，今年前三季度虧損達到8382.22萬元，同比出現(xiàn)425%的負增長。中通客車前三季度的凈利潤也下降了73%，與去年同期相比減少了3.33個億。宇通客車今年前三季度的利潤也有16.4%的降幅。
　　中通客車在三季度業(yè)績預告中將凈利潤下滑的原因解釋為“2017年國家新能源客車補貼標準大幅減少，受此政策的影響，客車行業(yè)下滑幅度較大”。與此同時，“報告期內(nèi)公司訂單相應減少，造成公司2017年前三季度經(jīng)營業(yè)績同比大幅下降”。2018年補貼進一步退坡，加上財政延后發(fā)放補貼，車企為不影響產(chǎn)品銷售需要自行墊付差價，這使得比亞迪、江淮等一眾新能源業(yè)務占很大比例的乘用車企業(yè)以及客車企業(yè)將承受更大的資金壓力。
　　“我一直呼吁加速退出新能源車的地方補貼，建立全國統(tǒng)一的大市場，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。但我們應該進一步理順我國新能源汽車相關(guān)管理體制，做好政策的有效銜接。”崔東樹認為，由于本應在2018年實施的雙積分政策延期到2019年實施，這對新能源車企的發(fā)展是較大的沖擊，不利于企業(yè)合理規(guī)劃。“國家政策補貼預期穩(wěn)定很重要，不是簡單降乘用車補貼，而是首先加速提升產(chǎn)品技術(shù)水平，其次是加速退出地方補貼，最后再考慮退出國家補貼，有序推進才能實現(xiàn)新能源車更快做大做強。”
　　促進電池行業(yè)洗牌
　　電池圈流行一句話：“材料最舒服，車企有補貼，電池最難受。”2017年新能源汽車財政補貼的退坡，已經(jīng)在電池企業(yè)間產(chǎn)生一輪地震。事實上，受政策利好和市場高速發(fā)展的雙重刺激，去年全國多出了200多家電池廠。造成了產(chǎn)能過剩的局面。一項數(shù)據(jù)顯示，截至今年三季度，中國前20家動力電池企業(yè)合計產(chǎn)能為102.2Gwh，遠超過鋰電池裝機，產(chǎn)能明顯過剩。
　　與產(chǎn)能過剩隨之而來的是行業(yè)洗牌。在近日舉辦的第五屆鋰電“達沃斯”論壇上，業(yè)內(nèi)人士表示，今年前10個月鋰電池累計裝機18.1GWh，同比增長31.43%，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，預計全年的數(shù)量在80家左右，而去年是109家，這意味著今年會有30家左右的電池廠可能倒閉，行業(yè)洗牌已全面開啟。“未來整個汽車動力電池行業(yè)只會剩下為數(shù)不多的企業(yè)。”而三季報顯示，在與動力電池相關(guān)的電池材料、電解液、隔膜等細分領域，不少企業(yè)的業(yè)績增速明顯放緩，凈利潤下滑。
　　2018年新能源汽車補貼政策對電池技術(shù)提出了更高的要求，有業(yè)內(nèi)人士認為，系統(tǒng)能量密度低于120wh/kg的電池企業(yè)將被淘汰，而大于140wh/kg的電池供應商將獲得車企熱捧，這對軟包電池而言可能是個好機會。