為何新能源車市場爆發(fā)式增長，電池廠卻在大量倒閉？

2017-12-18 15:35:45 來源：易車網(wǎng) 　點擊量：評論 (0)

　連續(xù)上漲10個月的新能源汽車，已經(jīng)成為市場上增速最快的汽車品類，在今年車市整體不景氣的情況下依舊迎寒綻放。雖然目前的市場份額仍不到整體車市的1%，還不足以拉動整體車市的上揚。不過，這"僅僅不到1%"的份

　連續(xù)上漲10個月的新能源汽車，已經(jīng)成為市場上增速最快的汽車品類，在今年車市整體不景氣的情況下依舊迎寒綻放。雖然目前的市場份額仍不到整體車市的1%，還不足以拉動整體車市的上揚。不過，這"僅僅不到1%"的份額，卻讓動力電池上下游產(chǎn)業(yè)得以迅速擴張，而且擴張是近乎"瘋狂"的。

　　自2014年以來，全球新能源汽車發(fā)展進入爆發(fā)式增長階段，而我國由于政策利好的原因成為新能源汽車的主要市場。并且隨著近期全球禁售燃油車的熱潮以及明年4月1日即將實施的"雙積分"政策，未來中國的新能源汽車市場的增長勢頭，遠要比現(xiàn)在來的"猛烈"。

　　冰火兩重天："瘋狂"擴張過后，面臨產(chǎn)業(yè)加速整合

　　11月10日，證監(jiān)會發(fā)布了寧德時代創(chuàng)業(yè)板IPO招股說明書，如果按照其每股60元的價位計算，寧德時代估值將達到1300億元。一旦成功上市創(chuàng)業(yè)板，其不僅將會成為市值第一的動力電池供應商，同時其市值將會逼近汽車制造企業(yè)成為"創(chuàng)業(yè)板第一"的上市公司。

　　不過，不是每一家動力電池供應商都有寧德時代的實力和運氣。

　　據(jù)統(tǒng)計，2017年前10月累計共有76家電池供應商形成了有效的裝機供應，預計全年的數(shù)量是80家左右，而去年則是109家，這意味著今年將減少30家電池供應商。也就是說，動力電池供應商在這幾年"瘋狂"擴張過后，將要面臨的是產(chǎn)業(yè)的加速整合，而未來倒閉的動力電池供應商數(shù)量將會逐年增加。

　　其實，現(xiàn)在不論是汽車企業(yè)還是資本都逐漸在向龍頭企業(yè)靠攏。在10月份的動力電池裝機量上，寧德時代以21577臺穩(wěn)居第一位。第二名的比亞迪為9581臺，而第十名珠海銀隆的電池裝機量還不到千臺。基本上整個行業(yè)呈現(xiàn)高端動力電池產(chǎn)能不足，而中低端市場產(chǎn)能過剩的局面，行業(yè)優(yōu)勝劣汰自然也就在情理之中了。

　　補貼政策退坡或?qū)⒊蔀殡姵匦袠I(yè)最大"殺手"

　　不得不說，我國新能源汽車補貼政策，是新能源汽車迅速發(fā)展最有力的"推手"。一輛官方指導價十幾萬的車在國家補貼加上地方補貼之后，可能幾萬塊就可以開回家，而在一線城市還能有"不排號、不限號"的優(yōu)待政策，政策的偏倚讓消費者更加"傾向于"購買新能源汽車。

　　不過，新能源補貼政策也有被"玩壞"的時候。

　　在2016年，就有媒體報道出眾多制造新能源汽車的企業(yè)存在"騙補"行為，93家車企中就有72家騙錢，騙補車輛總計達到76,374輛，涉及金額共92.707億，平均一輛車騙12萬！而且據(jù)統(tǒng)計，此次涉案車輛總數(shù)超過去年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛車，就有1輛是騙補的。

　　"你有張良計，我有過墻梯。"所以政府決定每年減少補貼金額，并提高被補貼新能源汽車的門檻。而2018年的新能源補貼政策將會加速退坡，并且對新能源汽車續(xù)航里程150公里以下的產(chǎn)品補貼或?qū)榱悖@一條細則令所以新能源汽車制造企業(yè)和上下游產(chǎn)業(yè)鏈如履薄冰。如果此條細則得以實施，將會有70%的新能源汽車面臨沒有補貼的"尷尬"局面。

　　新能源汽車補貼政策的退坡，不僅對新能源汽車制造企業(yè)有不小的沖擊，由于成本的不斷壓縮，對動力電池供應商來說也將會面臨不小的壓力。事實上，自今年年初以來，動力電池價格已經(jīng)普遍下調(diào)20%以上，但原材料價格上漲的壓力卻并未減小。

　　除此之外，動力電池廠商必須根據(jù)政策標準對電池規(guī)格、PACK方案甚至材料配方進行調(diào)整。并且在2018年的新能源汽車政策中對電池密度提出了新的要求，補貼門檻由90Wh/kg提升至95Wh/kg。在此影響下，磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線會衰退，三元材料電池技術(shù)會備受青睞。據(jù)悉，以磷酸鐵鋰電池為動力來源的比亞迪正著手向三元鋰電池方向轉(zhuǎn)移。

　　雖然成本的急劇上升已讓眾多小型動力電池供應商"抓耳撓腮"，但行業(yè)內(nèi)"大魚吃小魚"的并購案并沒有因此而停息。據(jù)統(tǒng)計，2017年僅前8個月，鋰電行業(yè)兼并購案例就有31起，同時還有投資設立公司的新進入企業(yè)，一方面反應出鋰電池行業(yè)持續(xù)火爆，一方面也反應出了行業(yè)的加速整合和優(yōu)勝劣汰。

　　其實目前動力電池材料價格過高對行業(yè)發(fā)展十分不利，但由于供需不平衡的原因，這種全面漲價也比較符合價值規(guī)律。現(xiàn)在的動力電池行業(yè)仍舊是受資本追逐的，但是對于想要獲得短期利益的資本來說，動力電池行業(yè)對于他們來說"不容樂觀"。寧德時代的創(chuàng)始人李平認為："動力電池真正的春天在五年之后，并提議政府應提前研究持續(xù)性扶持方案，微調(diào)乘用車補貼金額，向目前占據(jù)市場絕大多數(shù)的A級車和B級車傾斜。"

　　當動力電池行業(yè)達到飽和狀態(tài)的時候，未來的BMS（電池管理系統(tǒng)）可能會是新能源汽車的另一個突破的技術(shù)難題。我們都知道目前國內(nèi)許多新能源汽車的電池容量和整車質(zhì)量與特斯拉相當，但在續(xù)航里程上卻要明顯弱于特斯拉，這其中BMS扮演著相當重要的角色，或許在BMS領域還會迎來一輪新的投資熱潮。