“自行車理論”困境初現新能源乘用車市場微增長下暗藏危機

2017-12-14 17:34:44 來源：中國汽車報網作者：陳婷婷　點擊量：評論 (0)

　　曾有多位經濟學家用自行車理論詮釋中國經濟，意為中國經濟需要一定的增速，以保證穩步前行。處于中國經濟大環境下的汽車產業，同樣適用自行車理論。隨著產業規模日趨龐大、從業人員眾多、各方新勢力涌入，中

　　曾有多位經濟學家用“自行車理論”詮釋中國經濟，意為中國經濟需要一定的增速，以保證穩步前行。處于中國經濟大環境下的汽車產業，同樣適用“自行車理論”。隨著產業規模日趨龐大、從業人員眾多、各方新勢力涌入，中國汽車產業也需要一定的市場增速做大“蛋糕”，保證產業發展。但從目前看，尤其是今年的乘用車市場，增速放緩，很可能面臨失速甚至“跌倒”的危險。有觀點認為，在蛋糕不能繼續做大的情況下，“馬太效應”將愈發明顯，將有一定數量車企面臨生存困境甚至被淘汰出局。相反，也有觀點認為，明年汽車產業增速將有較大改觀，乘用車市場可能隨時“提速”。

　　增速難破3％

　　據中國汽車工業協會統計分析，1～10月，乘用車產銷量分別為1955.29萬輛和1950.22萬輛，同比增長2.34％和2.13％。其中，9月乘用車生產229.72萬輛，同比增長2.94％；銷售234.26萬輛，同比增長3.27％；和9月相比，10月汽車產銷量均有下降，和去年同期相比，僅增長了0.67％和2.02％。今年乘用車市場增速不及預期，即便在“金九銀十”的購車旺季，市場增速同樣未能超過3％，遠低于去年同期水平。“和10月相比，11月會有一定增長，環比增速在8％～10％左右，12月不會有太大提升，今年局面已定，整體銷量基本和去年持平，或有小幅上升。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹對今年車市做出了整體預估。

　　對于車市遇冷的原因，崔東樹分析，今年樓市比較火爆，對車市形成一定干擾，部分消費者因購房導致購車資金被擠壓，購買力下降。MPV細分市場增速大幅下滑，同比下降10％以上，加劇了今年增速下降。更為重要的一點是，韓系車整體銷量縮水加重了今年汽車市場的冷淡程度，導致車市增速下滑了1％左右。去年車市在小排量購置稅優惠下，提前釋放了部分購買力，從而導致去年同期銷量較高，對今年市場增速產生了一定影響。同時，今年宏觀經濟增速放緩，造成消費者購車欲望下降。

　　清華大學汽車產業系統工程學科主任李顯君認為，今年車市放緩，在一定程度上說明刺激政策具有一定的副作用，需要反思。“政策的不穩定性，對汽車行業結構以及消費者購買意愿產生很大影響。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基則認為，中國汽車市場規模近兩年逐漸擴大，已經達到2900萬輛的量級，這在全世界范圍內都是“了不起的數字”，已經超過美國、日本等發達國家市場，增速放緩有一定必然性。

　　明年1月1日起，1.6升及以下的汽車購置稅優惠將取消，從7.5％恢復到原來的10％，小排量車很有可能進一步受到影響。因此有觀點認為，明年乘用車市場將繼續下降。在崔東樹看來，汽車行業對內消費、對外出口的市場空間仍然具備，汽車市場還有很大上升空間，隨著新能源汽車市場進一步擴大，預計明年市場增速將高于今年，有望回歸正常。

　　增長失速

　　據天風證券研究所發布的《中國汽車工業發展報告》顯示，汽車工業作為國民經濟的重要組成部分，過去十年占GDP的比重從3.4％穩步提升至4％～4.5％。截至2017年6月底，中國汽車人均保有量為0.15，與世界前20位經濟體人均保有量平均值0.35相距甚遠。2016年二手車交易量達到1039萬輛，同比增長10.3％，僅占新車銷量的37.1％，和發達國家相比，我國私家車保有量較低，二手車市場仍處于發展初期。

　　“我國購車人群中，首次購車比例仍占主導，由于限購、限行等因素，大城市消費群體的購買力得不到釋放；同時，三四線城市年輕人流向一線城市，由于購房壓力等，汽車購買意愿被壓制。因此，從潛在購買力來講，中國汽車市場仍有巨大的市場空間。”李顯君說。他認為，我國汽車市場增速放緩在一定程度上是政策導致的，限行限購政策影響了汽車行業的發展。

　　從目前汽車行業的發展需求來看，3％的增速明顯偏低，崔東樹表示，汽車市場合理增速在6％左右，過低的增速不利于私家車普及、居民生活水平的提高，同時也會對行業提升產生一定影響。車市作為與房市、股市并駕齊驅的三大主力產業，對拉動中國經濟發展起到重要作用，其復雜、龐大的產業鏈使其“牽一發而動全身”，直接影響上游產業如鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織，下游保險、金融、銷售、維修等產業的發展。

　　“馬太效應”浮現

　　盡管今年乘用車市場“蛋糕”并沒有如往年一樣“做大”但分食者的規模卻迅速壯大，增長速度遠超“蛋糕”增大速度。無論是傳統能源汽車領域還是新能源汽車領域，一大批企業加入到造車隊伍中，汽車行業競爭不斷加劇。還有諸多造車“新勢力”在行業外徘徊，“伺機”進入。

　　在這種環境下，“馬太效應”已經顯現。以新能源汽車為例，統計數據顯示，2017年10月，新能源乘用車銷量出現明顯分化，月銷量超過5000輛的企業僅有比亞迪、北汽新能源和上汽乘用車三家，其余均在5000輛以下，銷量位于18～20位的企業為野馬汽車、上汽通用、華晨汽車，三家企業新能源乘用車銷量不足500輛，未上榜企業的月銷量更少。有觀點認為，乘用車市場整體增速放緩，加入行業中的造車者越來越多，未來將有一定數量的乘用車企業面臨生存困境，很可能被市場淘汰。

　　“優勝劣汰是市場經濟下的必然結果，在我國汽車產業不斷發展的過程中，需要大浪淘沙，篩選出一部分綜合競爭力強的企業。”李顯君說。他認為，那些僅有落后產能的企業被淘汰出局，是市場行為，屬于正常現象。隨著競爭不斷加劇，中國汽車企業很有可能強者愈強，弱者更弱，顯示出“馬太效應”。

　　期待持續性政策

　　2017年是自主品牌爆發的一年，吉利、長城等多家企業努力尋求品牌向上，布局高端車市場。李顯君表示，盡管今年市場增速放緩，但自主品牌應堅定信心，未來受國民經濟、GDP的影響，以及一帶一路經濟帶合作的加深，自主品牌還有很多發展機會。無論是政府還是企業，都應根據實際發展情況，做出相應調整。

　　“中國汽車產業特別是新能源汽車在未成熟之時，還無法適應規模較大的調整。國家應該為行業發展創造良好的競爭環境和創新機制，銷量方面屬于市場行為，可適當減少相應調控。此外，為了刺激消費，也可根據情況調整限行、限購政策，讓潛在消費能力得到有效釋放。”李顯君說。

　　從企業調整角度，崔東樹給出一定建議。他認為，乘用車企業應加緊回歸轎車發展，自主品牌對轎車投入較少，合資品牌在轎車領域具有領先優勢。新能源汽車領域未來幾年將會出現爆發式增長，企業在布局產品時應注意均衡發展。另外，自主品牌應加大在中高端市場的投入，補齊短板。葉盛基表示，自主品牌應研發符合不同消費群體、不同細分市場需求的產品，提升品牌影響力，在“內涵”方面下功夫，產品不僅要好看，還要耐用。