我國純電動汽車發展現狀及其環境效益研究

2017-11-23 10:00:59 來源:中債資信　點擊量：評論 (0)

摘要：2017年年中以來，媒體陸續披露歐盟多個國家已經設置了傳統能源汽車退出的時間表，我國工信部在2017年9月初亦指出，已經啟動我國傳統能源車退出時間表的相關研究工作，新能源汽車越來越受到各方的關注。我國

摘要：2017年年中以來，媒體陸續披露歐盟多個國家已經設置了傳統能源汽車退出的時間表，我國工信部在2017年9月初亦指出，已經啟動我國傳統能源車退出時間表的相關研究工作，新能源汽車越來越受到各方的關注。我國工信部定義的新能源汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車；《綠色債券支持項目目錄（2015年版）》新能源汽車的界定條件則為電動汽車、燃料電池汽車、天然氣燃料汽車。

在國家出臺包括免征購置稅以及消費補貼的政策推動下，結合部分城市限購政策的影響，我國新能源汽車市場快速發展。2016年，我國新能源汽車產量51.7萬輛，銷量50.7萬輛，基本實現了國家前期規劃所設定的新能源汽車市場2015年達到50萬輛的發展目標，但這一細分市場在全部汽車市場的占比尚不足2%。

本研究主要針對新能源汽車市場中的純電動汽車展開，并整理了我國境內生產的主要純電動汽車產品的技術數據，合計5,110個車型，包括純電動乘用車、客車、專用車、貨車和牽引車。整體上看，在續駛里程（km）、動力電池能量密度（Wh/kg）以及百公里電耗（kWh/100km）等指標上，現階段大部分車型可以基本滿足各類型車輛的基本應用需求。

純電動汽車的環境效益主要體現在能源節約效益和大氣污染物減排效益，尤其在其使用階段無大氣污染物的直接排放。以乘用車為例，結合市場主流技術數據，測算純電動汽車在能耗水平、大氣污染物和溫室氣體的間接排放水平，結果表明上述指標除二氧化硫間接排放之外，其他基本均顯著優于傳統燃油汽車，環境效益較為顯著。此外，純電動汽車在動力電池的生產和最終處理處置等環節的潛在環境影響，亦需要重點關注。

后續圍繞純電動汽車的間接排放、全生命周期的綜合評價、不同城市的政策影響，我們將開展進一步的研究。

據公安部交管局統計，截至2016年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中汽車1.94億輛；私家車總量達1.46億輛，每百戶家庭擁有36輛。與此同時，城市擁堵日趨嚴重，而機動車尾氣中的氮氧化物、揮發性有機物等一次污染物的直接排放，對于灰霾污染的高發亦有可觀的貢獻。機動車通常直接使用汽油、柴油、天然氣等化石燃料，而我國又是貧油少氣的國家，2016年中國原油產量跌破2億噸，而原油表觀消費量已達5.78億噸，原油對外依存度已達65.44%；同時，2016年汽油表觀消費量1.20億噸，柴油表觀消費量1.65億噸，粗略看，成品油（汽煤柴合計）表觀消費量占原油表觀消費量的56.48%，很大一部分原油產品僅作為燃料燃燒也在一定程度上是種資源的浪費。

同時，我國目前正在大力推動碳減排工作，并爭取2030年碳排放達峰。推廣使用新能源汽車，亦是交通方式向著低碳化、環境友好化和能源節約化轉變的重要手段之一，但現階段受限于技術和經濟性等多方面掣肘，因此總體上新能源汽車發展仍存在多方面的不足。

2017年7月~8月間，媒體陸續報道了歐盟多個國家已經設置了傳統能源汽車退出的時間表，比如荷蘭、德國、英國等國已經將退出時間定在了2025年、2030年和2040年。同時，我國工信部副部長在2017年9月的中國汽車產業發展國際論壇上亦指出，已經啟動我國傳統能源車退出時間表的相關研究工作。作為傳統能源汽車未來的替代產品，新能源汽車越來越受到關注。

一、新能源汽車與電動汽車的定義

（一）概念的發展演變

新能源汽車和電動汽車的定義，我國在歷年出臺的相關國家標準和政策文件中均有提及，并呈現一定的發展變化。政策定義的梳理，詳見表1。

結合上述政策的梳理，總體上新能源汽車可定義為：采用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車；通常新能源汽車具體包括：純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。

（二）新能源汽車與綠色債券支持范疇的一致性

中國人民銀行2015年12月發布的公告第39號的附件《目錄》中，在第四大類“清潔交通”中，列出了“4.6新能源汽車”，包括“4.6.1零部件生產及整車制造”以及“4.6.2配套設施建設運營”。

國際上的綠色債券準則（GBP）及氣候債券標準（CBS）的支持項目類別里亦都有與新能源汽車相匹配的領域。GBP體系下，支持項目類型中有一大項為清潔交通項目。CBS體系下，其支持的項目中有一大類為低碳陸地交通項目。

工信部《規定》、《車型目錄》與人民銀行《目錄》對于新能源汽車的界定略有差異：（1）插電式（含增程式）混合動力汽車已納入工信部《規定》和《車型目錄》的范圍內，但《目錄》中未明確；（2）天然氣燃料汽車包含在《目錄》內，但在工信部《規定》與《車型目錄》中均未納入。

由于新能源汽車包含了三種技術特點迥異的典型汽車類型，本研究現就新能源汽車下的“純電動汽車”，進行相關的梳理、分析和研究，后續其他類型的新能源汽車研究將陸續開展。

二、我國純電動汽車發展現狀

（一）新能源汽車行業發展概況

1、相關政策梳理

除了宏觀層面國家對于新能源汽車產業發展和消費引導的政策推動之外，近年來一些城市因治理擁堵和大氣污染而推出的限購政策，以及同時對新能源汽車的鼓勵，無形中成為了新能源汽車發展的政策利好。

2011年1月起，北京市實行小客車限購政策--《北京市小客車數量調控暫行規定》，通過控制每年的新增小客車的數量（小客車為新增機動車的主要增長點）控制市內機動車保有量。加上1994年起以拍賣方式獲取小客車上牌資格的上海市，及采取類似北京的小客車搖號政策的廣州、深圳、天津、杭州和貴陽，截至2017年11月，我國共有7個城市實施了小客車限購政策。具體情況梳理可參見表2。

新能源汽車相對更高的中簽幾率或可以直接上牌的便利，讓一部分購車需求較為迫切的消費者轉向購買新能源汽車，這在一定程度上推動了新能源汽車的購買需求。上述城市中，有配額限制的新能源汽車配置指標每年合計有10.2萬個，加上部分城市符合要求的新能源汽車可以直接申請其他指標，因而新能源汽車的總體需求比較可觀。

另一方面，工信部等三部委聯合發布的《公告》規定，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅，這也是通過稅收的減免手段，推動新能源汽車市場的發展；同時中央財政補貼和部分地方政府的補貼，可以一定程度讓目前價格較高的新能源汽車更容易被廣大消費者所接受。目前，國家對純電動汽車和插電式混合動力汽車的補貼以每年20%的平均速度退坡，燃料電池汽車補貼目前仍保持較大力度，并將一直持續到2020年之后。