重慶交通大學王健教授：借鑒國外經驗技術路線才是新能源公交的未來

2017-11-22 15:20:29 電力頭條APP 　點擊量：評論 (0)

公共交通學者、公共交通大學共享出行實驗室、《中國巴士與客車》年鑒主編、重慶交通大學王健教授就《新能源巴士發展路徑及未來趨勢分析》發表了演講，以下為演講實錄:接下來我從電動汽車領域的發展以及全世界的趨

公共交通學者、公共交通大學共享出行實驗室、《中國巴士與客車》年鑒主編、重慶交通大學王健教授就《新能源巴士發展路徑及未來趨勢分析》發表了演講，以下為演講實錄:

接下來我從電動汽車領域的發展以及全世界的趨勢來做一個對比，因為中國的情況大家都比較熟悉，客車行業當中全世界有一個比較重要的會議，就是比利時的世界客車博覽，上個月在歐洲舉辦，從這個會議展覽展出的不僅僅是歐洲代表，而且很多中國廠商也去參展了，從那個舞臺上我們可以看出這些車型和技術，和中國來做對照的話，可能會對周圍未來的發展有一個更好的思考。

這個車輛已經實現了電動化，大約兩年前這種車輛還是包括了傳統的燃油車以及混合動力車、電動車這三個技術路線，但是今年的會議上所有的車都改變為電動車為主打，這是傳統意義的無軌電工形式，安裝電力就是丹東車，這和中國傳統的電池電動車稍微有點不一樣。

阿爾斯通過去一直在做電機控制，現在已經開始提供一個新型的電動車，仔細客車行業的話就會發現這個和很多傳統的車不一樣，它的車輪已經靠在了四個角落的位置，也就是說基本上是沒有前弦，中間所有的空間都可以用來再送人，為什么能夠實現?因為電機可以放在四個角落里面，而且車輪帶轉向，這樣對公交的特征是非常有意義的。

這是一個很小型的無人駕駛車，現在已經開始在歐洲做商業性的示范運營，國內也有很多的報道，中國的無人駕駛還是做功能性測試，而在歐洲已經在民眾線路上做商業性測試。中國很多廠家其實也到這個舞臺上了，因為中國的電動車在歐洲有廣泛的市場，所以這些中國公司走出去都是主打電動車，這是國際社會的發展方向。

為什么說公共汽車和電動車需要可持續發展呢?因為它的普及最廣泛，也是比較廉價，使用范圍很廣，其它的交通方式還需要特定的環境，比如軌道交通好，如果客流量沒有達到3-5萬人次，軌道交通可能就是長期的虧本買賣，但如果我們用電動汽車來做的話，1-3萬的客流量就可以根據需求配置這種車輛大中小型，我們始終是賺錢的，這就是可持續發展當中公共汽車這個很好的領域。

全世界每年公交車的增長大約都是10%，這是幾十年來一直在做的，特別是中國城市化的人口現在只有50%，發達國家已經是80%左右，所以我們還有很大的增長空間，這些人口都會乘用公交車輛出行，電動巴士的增長幅度要遠高于這個數字。大家經常拿中國說事，因為中國成為了全球電動汽車絕對最多的國家，因此大家覺得好像電動車的時代一下子就要來臨，如果仔細分析的話可以發現中國是靠中國政府的政策補貼，和今天我們要討論的技術路線是不是電動車的技術進步優勢讓我們的社會大眾能夠普遍地接受，其實還有一點微妙的區別，假如中國政府沒有財政補貼，你會發現這個市場馬上就會掉下來，如果技術進步了，我們可能給社會帶來一些好處，包括技術經濟上的優勢，政府一點的小錢補貼，這個產業都能夠健康發展，所以我們要討論這樣的技術路線。

中國政府現在主要是靠什么驅動?靠政策的調整，到了年關，下一個年度、下一個五年怎么發展?制造商、運營商都在關心政策，幾乎很少有人關心技術的進步，而在歐洲有很多項目都和電動車、汽車有關系，大家可以看到很重要的一點是電動化，所謂的零排放的車輛，還有所謂的大型公交車和私人小汽車是不一樣的，怎么做充電方案的解決?這是很重要的一點，而且他們還特別關注燃料電池，因為燃料電池在歐美普遍地被認為是真正意義上可以替代燃油來實現電動化的最理想的路徑。最近十年燃料電池的價格大約下降了70%-80%，所以它的商業化的曙光正在出現，這是從歐洲人的研究可以借鑒看到未來發展的狀態和趨勢。

講到電動車的制造商，中國的數量絕對是最大的。比亞迪這樣一個很不知名的小公司在全球排行榜當中已經到了很高的位置，就是它的高成本和高價值。這是國際機構的評估，傳統的車商還是處于中等水平，這是我們看到的電動車帶來的高價值產品。電動車應該被看作一種新技術在客車領域當中的應用，最重要的動力系統方面和傳統的解決方案不一樣。以前一個制造商有沒有競爭力就看車輛的燃油經濟性，這是一個單一的方面，現在電動車就涉及到很多的新技術，比如我們講的發動機燃料、控制系統和使用電池，這一系列的技術綜合起來能夠提供良好的競爭力，這才是受社會歡迎，能夠給社會帶來價值、得到回報的基礎。

怎么整合一個產業鏈?這是對運輸部門提供解決方案的關鍵。過去一百年的時間當中人們使用汽車都是靠石油石化材料，最近二十年我們才開始關注所謂的清潔能源，因為小汽車帶來的污染和環境的影響，液化天然氣和混合動力再到氫燃料和新能源，真正意義上和傳統的石化燃料不一樣，但是在中國把新能源狹隘地理解為電池電動。中國政府補貼新能源實際上就是補貼電池電動，現在的政策對氫燃料也有補貼，其實在不同的國家和地區技術經濟特征不一樣，可能存在多元化的選擇，比如天然氣就是一個很好的解決方案，現在我們有些地區還有所謂的甲損乙損，這些都是又經濟又便宜的能源，也可以解決環保的問題。

目前中國的排放還是國四標準，歐洲是國六標準，電動車的零排放只是達到了一個目標，其實這個過程當中中國還面臨著很大的壓力，我們到了第四、第五、第六階段可以跳躍式地發展，一下子達到國六的標準也是有可能的，但是面臨著對各行各業都帶來巨大的成本壓力，因為增加這些設施、提高這樣的標準，我們需要支付更多的錢，這是政府面臨的挑戰。

如果從交通出行的角度來講，燃料需求管理減少擁堵，這種綜合型的措施其實都是我們可以達到節能減排的方式。從這個角度來講，我們在更大的范圍來考慮私人交通和公共交通之間的關系，這些方面我們鼓勵大家多用公共交通、少開汽車，這種節約的能量也是非常有意義的，這是從大范圍來看。如果從產業的角度來看，新能源在公共運輸業和碳排放是比較有利的，我們要在這個領域實現電動化是比較容易的任務。聯合國人居署提出要更好地生活，提出未來城市的目標就是為了實現所謂的減低全球氣候變暖。

日常的運營對公交車有一個載客能力要求，我們知道在市區和郊區路況是不一樣的，車輛的能耗消耗也是不一樣的，每天長一點的距離可能是250-300公里，短途大概就是100-160公里，這個對公交也有兩種要求，并不是所有的車輛都要求300公里，150公里要備200公里的電池能量就沒有意義。滿足公交需求的話線路運營恰到好處，這就是最好的解決方案。我們政府是按照電量的多少來做，其實這個就是一個誤導式的社會資源浪費，為什么不按照公交的實際情況來做?公共交通運行過程當中到每個終點站都要做簡單的作業，要為下一個循環保證它的正常運行，所以充電的方式可以利用終點站來做充電，或者采用無線充電的方式，這些完全符合所謂的運營特征。

我們每個公交車晚上回去以后都充電，確實是用晚上低谷來充電，但是要為每個公交車建立一個充電樁，這些也要Money，但是運行作業的過程當中本身就要停靠1-3分鐘，這段時間自己就可以把電充了，既節約場地又很安全，這才是大家應該從電動化的過程當中考慮的一些問題。