傳統燃油車VS新能源車結構轉型下的進與退

2017-11-20 10:24:30 來源:第一財經APP　點擊量：評論 (0)

長安汽車11月6日晚間公布了2017年10月產銷快報。快報顯示，今年1~10月公司分別產銷汽車225 7170萬輛和232 1290萬輛，分別同比下滑7 01%和6 80%。而在其銷售產品結構中，新能源汽車僅占1 8%(前10月)。受到產銷壓力

長安汽車11月6日晚間公布了2017年10月產銷快報。快報顯示，今年1~10月公司分別產銷汽車225.7170萬輛和232.1290萬輛，分別同比下滑7.01%和6.80%。而在其銷售產品結構中，新能源汽車僅占1.8%(前10月)。

受到產銷壓力的影響，就在10月底，長安汽車正式發(fā)布了名為“香格里拉計劃”的全新新能源品牌戰(zhàn)略，計劃到2020年完成三大新能源專用平臺的打造，并在2025年全面停止銷售傳統意義的燃油車。作為我國第一家拋出如此明確停售傳統內燃機時間表的自主車企，長安汽車總裁朱榮華表示：“新能源車的時代已經到來。”

2017年以來，受汽車行業(yè)增速放緩及自身部分產品結構老化等因素影響，包括長安汽車在內的多家車企未能延續(xù)前幾年持續(xù)增長勢頭，產銷始終處于頹勢之中。乘聯會數據顯示，今年前三季度乘用車累計銷量達1630.53萬輛，同比微增2.0%。

另一方面，雖然購置稅政策退坡、新能源車補貼減少，尚處于萌芽階段的新能源車市場則爆發(fā)出較為強勁的動力。今年前三季度的新能源車累計銷量達30.58萬輛，同比增長96.4%。

一上一下的銷量帶來的是業(yè)內對燃油車“退”與新能源車“進”的廣泛討論。

J.D.Power中國區(qū)副總裁兼董事總經理梅松林告訴第一財經記者，傳統汽車市場的疲軟主要是由于近期市場刺激不夠，消費者購買欲下降造成的。而新能源車對傳統汽車市場沖擊并不大，因為目前新能源汽車在汽車整體銷量中占比在2%左右。

記者了解到，盡管傳統車市低迷，但車企的產能仍在持續(xù)擴大。今年2月，長安福特第五工廠正式投產，產能增加20萬輛;5月，寶馬新大東工廠正式投產，產能增加4萬輛;9月，北京現代重慶工廠也正式投產，產能增加30萬輛。據不完全統計，2017年，傳統燃油車產能增加或在175萬輛以上。

對此，梅松林認為，傳統汽車的利潤比較豐厚，新能源汽車投入所需要的資金來源于傳統汽車產生的利潤，所以擴大產能也是情理之中。一方面，迫于資金等方面的需求，車企要抓好傳統汽車的發(fā)展，這樣才能投入未來;但另一方面，在擴大傳統車產能的同時，傳統車市場越來越趨于飽和。

“汽車產業(yè)結構的變革給車企帶來了挑戰(zhàn)。”梅松林稱。

對此，長安汽車副總裁袁明學認為，中國車企可以充分利用推廣新能源等新技術，包括由此產生新的商業(yè)模式，這是一個先發(fā)優(yōu)勢。在他看來，中國車企要抓住這個先發(fā)優(yōu)勢。中國是全球新能源汽車最大的市場，無論是制造還是銷售。這種先發(fā)優(yōu)勢抓住以后，對中國自主車企品牌而言，可以整合利用全球的資源，提升自身的能力，走向海外。

不過從目前來看，新能源車的挑戰(zhàn)仍大于機遇，如何推動該市場的增長是車企首先要解決的問題。“現在新能源汽車成本太高，利潤低，三電技術也相對不成熟。在這樣的情況下，一是要靠國家政策的支持，二是要靠企業(yè)自身的轉型。”崔東樹對記者表示，新能源汽車的續(xù)航里程不是大問題，電池能量密度提高了，續(xù)航里程就會變長。目前A級新能源車在國內占比較大，其續(xù)航里程最大可以達到300km，電池電量相比之前也有了很大的提升，補貼后價格基本維持在10萬~17萬之間。以國內市場為例，北汽、吉利、比亞迪的A級純電轎車續(xù)航均已經超越300km以上。

“主要是電池成本較高，充電樁數量少，充電時間較長。特斯拉最快充電也需要一小時，但是加油才幾分鐘。這是整個行業(yè)所面臨的共同問題，隨著新能源汽車的投入，這些問題會得到解決。”梅松林對記者表示。目前，寶馬、戴姆勒、福特和大眾已經正式成立了合資公司Ionity，共同投資建設充電樁網絡，而這家公司同時還包括奧迪和保時捷。根據規(guī)劃，四家汽車集團將于2020年前，共同使用在歐洲地區(qū)建設的400個充電站。

時代究竟屬于新能源車還是傳統燃油車尚難定論，不過汽車市場的行業(yè)狀況和政策形勢要求車企兩手都要硬，傳統不能丟，新的要找路。

原標題:傳統燃油車VS新能源車結構轉型下的進與退